Secondo il leader di Europa Verde sarebbe utile cominciare a ragionare sulla possibilità di raccogliere le firme per un referendum per sapere cosa ne pensano gli italiani sul ponte e per abolire quel decreto ai sensi della Costituzione italiana.
«Questa è una battaglia politica nazionale su cui sarebbe anche utile cominciare a ragionare sulla possibilità di raccogliere le firme per un referendum per sapere cosa ne pensano gli italiani sul ponte e per abolire quel decreto ai sensi della Costituzione italiana». Cosi Angelo Bonelli, leader di Europa Verde a Messina, a Torre Faro, nel corso di un incontro sul ponte.
«Salvini – ha aggiunto Bonelli – la deve smettere di utilizzare le risorse del Paese per promuovere opere che sono dannose con un’operazione di ripristino di una vecchia gara d’appalto, da 3,9 miliardi di euro, passa, secondo il Documento Economia e Finanza (DEF), a 14,6 miliardi di euro. Come ha detto il presidente dell’Anac questo è un grande regalo e francamente, in una situazione di questo tipo ci sentiamo di dover difendere gli interessi degli italiani». «Vediamo che tipo di lavori inizieranno – ha proseguito- e cosa diranno gli organismi giurisdizionali. Salvini sa benissimo che non ci sono le risorse e lo dovrebbe dire anche al suo ministro dell’economia Giorgetti. Non ci sono risorse e le poche che c’erano per fare le opere utili per questo Paese sono state tutte dirottate per il Ponte sullo Stretto e per i prossimi 10 anni non potremo fare investimenti sul trasporto pubblico a causa di queste follie del ministro dei trasporti e delle infrastrutture», ha sostenuto Bonelli.
Fonte: Messina Gazzetta del Sud
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PONTE STRETTO MESSINA, ANGELO BONELLI GREEN EUROPE: “WE ARE THINKING ABOUT A CONSULTATIVE REFERENDUM. WE WANT TO DEFEND THE INTERESTS OF ITALIANS”
According to the leader of Green Europe, it would be useful to start thinking about the possibility of collecting signatures for a referendum to find out what the Italians on the bridge think and to abolish that decree pursuant to the Italian Constitution.
10 MARCH 2024
«This is a national political battle on which it would also be useful to start thinking about the possibility of collecting signatures for a referendum to find out what the Italians on the bridge think and to abolish that decree in accordance with the Italian Constitution». Thus Angelo Bonelli, leader of Green Europe in Messina, at Torre Faro, during a meeting on the bridge.
«Salvini – added Bonelli – must stop using the country’s resources to promote works that are harmful with an operation to restore an old tender, worth 3.9 billion euros, passes, according to the Economic Document and Finance (DEF), at 14.6 billion euros. As the president of Anac said, this is a great gift and frankly, in a situation of this type we feel we have to defend the interests of the Italians.” «Let’s see what type of work will begin – he continued – and what the jurisdictional bodies will say. Salvini knows very well that the resources are not there and he should also tell his economy minister Giorgetti. There are no resources and the few that were there to carry out useful works for this country have all been diverted for the Bridge over the Strait and for the next 10 years we will not be able to make investments in public transport due to these follies of the Minister of Transport and infrastructure”, argued Bonelli.
Per il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina non sarebbero state fatte alcune prove legate alla stabilità sismica né quella per il vento. A denunciarlo è stato il deputato di Alleanza Verdi e Sinistra, Angelo Bonelli, durante una replica al Question time alla Camera.
“A pagina 47 della Relazione tecnico-scientifica sul Ponte c’è scritto che il Comitato scientifico chiede di adeguare il progetto perché le prove del vento non sono state fatte. E il Consorzio Eurolink risponde che non sono state fatte per non perdere tempo”, ha detto Bonelli chiedendo al ministro dell’Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, perché metta fretta “per fare un’opera che dovrebbe essere fatta con tutti i criteri”. “E a pagina 14 c’è scritto che manca la zonizzazione microsismica. E si chiede di farla. Voi pensate di realizzare un’infrastruttura di questo tipo nella zona dove è avvenuto il terremoto più importante della storia della Repubblica senza fare la microzonazione sismica? Lei è spregiudicato“.
Salvini ha poi provato a risponde a Bonelli, anche quando, da protocollo, non era il momento giusto per replicare: “Qualcuno lascia presupporre che il governo costruisca un ponte destinato a crollare, è folle”.
Fonte: Il Fatto Quotidiano
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“In the project for the Bridge over the Strait there is no seismic or wind evidence”: Bonelli’s complaint in the Chamber
For the project of the Bridge over the Strait of Messina, no tests related to seismic stability or wind stability would have been carried out. This was reported by Alleanza Verdi e Sinistra MP, Angelo Bonelli, during a reply to Question time in the Chamber.
“On page 47 of the Technical-Scientific Report on the Bridge it is written that the Scientific Committee asks to adapt the project because the wind tests have not been carried out. And the Eurolink Consortium replies that they were not done so as not to waste time”, said Bonelli, asking the Minister of Infrastructure and Transport, Matteo Salvini, to hurry up “to carry out a work that should be done with all the criteria” . “And on page 14 it says that microseismic zoning is missing. And you are asked to do it. Do you think of creating an infrastructure of this type in the area where the most important earthquake in the history of the Republic occurred without carrying out seismic microzonation? You are unscrupulous.”
Salvini then tried to respond to Bonelli, even when, as per protocol, it was not the right time to reply: “Someone suggests that the government is building a bridge destined to collapse, it’s crazy.”
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro della Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network per contrastare il Riscaldamento Globale indotto artificialmente
Il Partito Comunista Italiano, condividendone i contenuti, parteciperà alla manifestazione nazionale “No Ponte” che si terrà a Messina il prossimo Sabato 2 Dicembre. Come sottolineato nella piattaforma posta alla base della stessa è in gioco il futuro delle due regioni interessate, del Mezzogiorno, più in generale del Paese. Ciò che serve è un’altra idea di sviluppo, ecocompatibile, ecosostenibile, non asservita alla mera logica del profitto,che risponda ai bisogni reali, all’interesse generale e non a quello di parte, dei soliti noti. La scelta del “ponte sullo stretto” è sbagliata e dannosa.Serve voltare pagina, ed il PCI c’è.
Si è tenuta a Palazzo Zanca la conferenza stampa di presentazione del Corteo No Ponte del 2 dicembre a Messina con partenza da piazza Cairoli alle ore 15.30. Mariella Valbruzzi(comitato No Ponte Capo Peloro) e Laura Giuffrida(Invece del Ponte) hanno illustrato, a nome del “Coordinamento Corteo No Ponte 2 dicembre”, le ragioni della manifestazione e le adesioni ricevute da tutta Italia. “Il corteo del 2 dicembre è nazionale perché la tutela dello stretto di Messina contro la costruzione del ponte è questione nazionale e perché abbiamo coinvolto ed abbiamo ricevuto le adesioni da tutta Italia” ha detto la Valbruzzi che ha ricordato come dal corteo di Torre Faro del 17 giugno scorso si è avviato un percorso costellato da iniziative, convegni, assemblee, che ha portato un variegato coordinamento di forze associative, partitiche e sindacali all’appuntamento del 2 dicembre.
Laura Giuffrida, nell’evidenziare i temi del corteo riguardanti l’inutilità del ponte, lo spreco di risorse, la devastazione che causerebbe di un patrimonio unico ed identitario come lo Stretto di Messina, ha dato lettura del lungo elenco di oltre 60 sigle locali e nazionali che hanno garantito la loro presenza al corteo, oltre a ricordare le attestazioni di solidarietà ricevute da persone impegnate socialmente e politicamente come Luigi De Magistris,Alex Zanotelli, Salvatore Borsellino,Giovanni Impastato con Casa Memoria,Mario Tozzi,Pino Incudine,Nichi Vendola,Mimmo Lucano.
Sono poi intervenuti Aura Notarianni (WWF), e Guido Signorino(Invece del Ponte) che hanno approfondito alcuni aspetti tecnici riguardanti l’impatto ambientale del ponte su tutte le matrici ambientali e sul territorio, le violazioni di legge del progetto, le analisi costi/benefici che fanno del ponte un’opera anti-economica.
A conclusione è stato reso noto il nuovo percorso del corteo del 2 Dicembre che sarà il seguente: partenza da piazza Cairoli ore 15.30, viale San Martino,via S.Cecilia,via Cesare Battisti,via 1° Settembre,piazza Duomo dove si terranno gli interventi finali.
Granata alla manifestazione contro il Ponte: “Meloni tolga il giocattolo a Salvini prima che il suo sogno diventi incubo”
Il fondatore di Futuro e Libertà tra gli oltre diecimila partecipanti al corteo contro la realizzazione dell’infrastruttura “ciclopica, devastante e destinata a rimanere incompiuta”. Ribadita la necessità diinserire lo Stretto nella lista del patrimonio Unesco.
“Alla manifestazione contro il Ponte sullo Stretto di Messina ho ribadito la richiesta di inserimento dello Stretto nella W.H.L. Unesco comePatrimonio ambientale, paesaggistico,geologico e geomorfologico dell’Umanità.La Convenzione Unesco per il Patrimonio Mondiale stabilisce che beni culturali e naturali siti in varie parti del mondo e d’importanza universale debbano essere conservati e preservati quali patrimonio di tutta l’umanità.Lo Stretto deve essere iscritto nella Lista del Patrimonio Mondiale per la sua bellezza e unicità paesaggistica, geologica e geomorfologica”.
Fabio Granata, avvocato tra i fondatori di Futuro e Libertà e attualmente assessore alla Cultura della Città di Siracusa indica la strada maestra contro l’infrastruttura e per uno sviluppo sostenibile dopo la partecipazione ieri alla mega manifestazione che ha visto scendere in piazza migliaia di persone contro “un fantomatico progetto” (nononostante decenni di studi e soldi macinati non c’è un progetto esecutivo, ndr) che servirebbe “solo a impiegare enormi risorse in chiave propagandistica e clientelare, somme invece indispensabili per affrontare problemi e limiti drammatici che tra la Sicilia e la Calabria restano immutati e irrisolti da sempre”.
“L’inserimento nella World Heritage List – spiega Granata – costituirà un riconoscimento straordinario e implicherà un forte impegno e una chiara assunzione di responsabilità in merito alla protezione di questo Luogo dell’Anima e del Mito. Inconcepibile e gravissimo proporre di devastare la magnificenza dello Stretto e il tessuto urbano già compromesso di Sicilia e Calabria con la ricorrente Idea del Ponte, struttura inutile e irrealizzabile, priva di un vero progetto esecutivo. Una proposta arrogante finalizzata solo a tenere in vita e rilanciare un enorme carrozzone clientelare e propagandistico. Abbiamo dimostrato in queste settimane di mobilitazione che la tutela dello Stretto e la promozione di un Modello per la sua Area, supera gli steccati politici e fa incontrare le persone ben al di là delle appartenenze di schieramento, nel nome della ragionevolezza”.
Una mobilitazione che ieri ha visto l’adesione di oltre diecimila persone (duemila alla partenza secondo la Questura) con presenze che sono andate ben oltre le sigle che da sempre mettono in guardia su quello che viene visto solo come un’opera “buffa”, un azzardo sulla pelle dei cittadini, con una montagna di soldi spesi che non sono bastati nemmeno per arrivare ancora alla fine di un progetto che lascia aperti se e ma in maniera più che catastrofica. I milioni spesi fino a oggi in studi e in progettazione sono serviti solo a spiegarci che molto del lavoro è ancora tutto da fare.
“Il sostegno “ideologico” al Ponte sembra esser diventata l’unica idea per il sud di chi non ha mai avuto una sola Idea per il sud e per la Sicilia – insiste Granata – Il Ponte peraltro non ha progetto esecutivo e quindi non può avere copertura finanziaria da parte del Governo.La manovra consiste allora nel tentare di impiegare enormi risorse in chiave propagandistica e clientelare, somme invece indispensabili per affrontare problemi e limiti drammatici che tra la Sicilia e la Calabria restano immutati e irrisolti da sempre.Rammendare il territorio e il degrado urbano, agire sul dissesto idrogeologico, contrastare e prevenire gli incendi che distruggono ogni estate enormi quote di biodiversità e paesaggio, collegare con strade e ferrovie degne di questo nome le Città della Calabria e della Sicilia sono la vera priorità invece del Ponte. Non tutti hanno un prezzo e le tante zone grigie di una borghesia amorale attratta solo dalla gestione delle risorse da investire sull’immaginifico progetto del Ponte e dai remuneratissimi incarichi professionali da affidare senza tetto di spesa e controlli sulle modalità di selezione, rappresentano oggi il nemico principale da contrastare”.
Ma sullo sfondo restano anche i profondi dubbi di costituzionalità sull’iter seguito. “Lascia sgomenti la mancanza di un vero dibattito pubblico che coinvolga la popolazione anche attraverso un Referendum consultivo – conclude Granata – Riconoscimento Unesco dello Stretto e Referendum Consultivo saranno la nuova frontiera di un impegno per bloccare sul nascere questa follia. Giorgia Meloni ci ascolti e tolga il “giocattolo” dalle mani di Salvini e lo faccia prima che il suo richiamo al sogno diventi l’incubo della ennesima, ciclopica e devastante, incompiuta”.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione appartenente alla Rete Internazionale A22 in contrasto del Cambiamento Climatico in atto
La sentenza di primo grado è attesa per il 2024. I parenti delle vittime e il governatore della Liguria Toti continuano a chiedere che i colpevoli paghino
l 14 agosto 2018 crollava l’intero sistema bilanciato della pila 9 del viadotto del Polcevera, più noto comeponte Morandi, provocando 43 morti e 566 sfollati. Il 7 luglio 2020 è iniziato il processo con 59 imputati, centinaia di persone hanno chiesto risarcimenti. Il 3 agosto 2020 è stato inaugurato il nuovo viadotto Genova San Giorgio, costruito su disegno dell’architetto Renzo Piano.
La commemorazione: i nomi delle 43 vittime sul maxischermo della Regione
La Regione Liguria ricorderà la tragedia attraverso il maxischermo sulla facciata del palazzo di Piazza De Ferrari, su cui scorreranno i nomi delle 43 vittime, a cinque anni dal disastro. Domani, lunedì 14 agosto, il presidente della Regione Giovanni Toti parteciperà alla cerimonia di commemorazione presso la Radura della Memoria.
“È una ferita ancora aperta per tutti noi – ha detto Toti – e soprattutto per le famiglie delle 43 vittime a cui va il mio pensiero. Dal processo in corso, attraverso le testimonianze e le parole degli indagati, sono emerse verità che ci hanno lasciati sgomenti. Il mio auspicio – sottolinea Toti – è che i giudici dimostrino la colpevolezza di chi si è reso responsabile di questa immane tragedia, che ha colpito l’Italia intera”.
“È irrinunciabile mantenere alta l’attenzione – ha detto ancora il governatore – e continuare a ricordare quanto accaduto. Genova e la Liguria non potranno mai dimenticare ma, al contempo- conclude – questa città e tutta la regione sono state capaci di reagire con coraggio e determinazione, diventando un esempio per l’Italia e per il mondo”.
Sarà presente per il governo il vice presidente del Consiglio dei Ministri e ministro alle Infrastrutture e Trasporti Matteo Salvini, non, invece, il presidente del Senato Ignazio La Russa che invierà solo un messaggio.
Il processo
Tra i 59 imputati ci sono: dirigenti, funzionari e tecnici di Autostrade per l’Italia, ministero delle Infrastrutture e Spea, Società progettazioni edili autostradali. Le accuse sono omicidio colposo plurimo, omicidio stradale, crollo doloso, omissione d’atti d’ufficio, attentato alla sicurezza dei trasporti, falso e omissione dolosa di dispositivi di sicurezza sui luoghi di lavoro.
Sono quasi 170 testimoni dell’accusa. Le indagini, prima del rinvio a giudizio, sono durate tre anni.
Egle Possetti è la presidente del Comitato “Parenti vittime ponte Morandi”, è parte civile nel processo. Ai giornali in questi giorni ripete: “Lo Stato ci ha abbandonato. I miei genitori ottantenni non hanno ricevuto neppure un telegramma di condoglianze. Nessuno ci ha cercato. Ci ha chiamato solo il Comune di Genova due mesi dopo quel 14 agosto 2018”.
La sentenza di primo grado è attesa per il 2024, ma potrebbe non essere realistico. Il procuratore capo di Genova, Francesco Pinto, lo scorso anno annunciava già che sarà difficile per questo processo rispettare i parametri costituzionali della ragionevole durata.
Due società coinvolte nell’inchiesta, Autostrade per l’Italia e Spea, imputate per la responsabilità amministrativa, hanno patteggiato durante l’inchiesta, evitando così evitato le sanzioni interdittive, che avrebbero impedito di svolgere le loro attività, versando in totale circa 30 milioni di euro.
Lo scorso maggio, nel corso di un’udienza, c’è stata una testimonianza che ha fatto molto discutere, quella di Gianni Mion, uno dei principali dirigenti della società che gestiva il ponte. Mion ha detto che dubbi dubbi sulla stabilità del ponte erano emersi in passato e che erano stati deliberatamente ignorati. Nel 2010 “chiesi se ci fosse una società esterna che certificasse la sicurezza e l’allora direttore generale di Autostrade, Riccardo Mollo, mi rispose la sicurezza ce la auto-certifichiamo”.
Lo #StatoItaliano chiede scusa alle famiglie delle 43 vittime del crollo del #PonteMorandi attraverso il Presidente del Consiglio #GiorgiaMeloni, quando in realtà avrebbe dovuto porgerle quel bastardo di #Benetton che il giorno dopo la strage era impegnato in una grigliata!
The #ItalianState apologizes to the families of the 43 victims of the collapse of the #MorandiBridge through the Prime Minister #GiorgiaMeloni, when in reality he should have handed it that bastard of #Benetton who was engaged in a barbecue the day after the massacre!
n 14 August last year, the city of Genoa in northwest Italy woke to a strong summer storm. By 11.30am, the rain was so heavy that visibility had fallen dramatically. Videos captured by security cameras show vehicles slowing down as they crossed Morandi Bridge, which grew progressively more enveloped in a grey mist.
A few minutes later, a 200-metre section of the bridge collapsed, including one of its three supporting towers. The tragedy killed 43 people and left 600 homeless.
It also dealt a hammer blow to Italy’s once-proud engineering history – and the country’s confidence in its mastery of a key construction technology: concrete.Q&A
What is Guardian concrete week?
Show
A little more than a kilometre long, crossing the Polcevera valley, a river, a railway depot, a densely populated area and several large factories at an average height of 45 metres above the ground, Morandi was one of the longest concrete bridges in the world when it opened in September 1967.
The 1960s were Italy’s boom years. For the first time, many Italians could afford a car. But the country’s roads – many of them narrow, meandering up mountains and twisting through city centres – needed modernising. Morandi Bridge was the centrepiece of a brand-new network of highways connecting Milan and Turin in the north to the tourist hotspots of the Ligurian Riviera, bypassing a congested Genoa and ultimately completing the coastline highway that runs from southern France to Tuscany.
Named after Riccardo Morandi, the engineer who designed it, the new bridge was a multi-span, cable-stayed bridge similar to the Brooklyn Bridge: regular towers, from which a series of exposed steel cables stretched to the bridge’s deck.
But, although similar in shape, Morandi Bridge was very different in other ways. The deck was entirely made of reinforced concrete, and it had only four cables per tower, instead of the usual dozens. Crucially, the cables were covered in pre-stressed concrete – a type of treated concrete invented by the French engineer Eugène Freyssinet. Unlike normal reinforced concrete, which is generally best suited to resisting compression, the new pre-stressed concrete was specifically designed to resist traction.
As a result, Morandi Bridge was stronger and lighter, with minimal use of steel, than any other bridge of its era – and boasted a clean, distinct design that quickly became a symbol of Italian engineering, tangible proof of the country’s technical abilities.
“The bridge’s concrete structure won’t need any maintenance,” boasted an article in La Stampa newspaper ahead of the bridge’s opening. “Neither will its stayed cables, which are protected from atmospheric agents by their concrete vest.”
Morandi Bridge under construction in 1965. Photograph: Handout/AFP/Getty Images
Morandi himself became one of the most respected engineers in the nation – going on to use the same technique elsewhere, including at Rome’s airport and a bridge over Libya’s Wadi el Kuf that was the highest single-span bridge in the world – and helped Italy earn the reputation as the nation that could bend concrete. He died in 1989.
The material was perfectly suited to postwar Italy. The country couldn’t afford the amount of steel necessary to build something like the Brooklyn Bridge: steel was in short supply because of international sanctions that had been placed against the fascist government, and Italy lacked the resources to produce steel domestically. It was, however, rich in the clays and river sediments necessary for concrete production. Led by Morandi, the country’s engineers learned how to achieve the same results with concrete that they would with steel.
The legacy? Thousands of concrete viaducts, tunnels and bridges that together form a vast engineering triumph.
Today, the country is still one of the top cement producers and is home to the eighth largest cement company in the world.
“Morandi, for us engineers, is still a reference and considered to be a precursor,” says Marco di Prisco, a professor of construction science at the Polytechnic Institute of Milan and researcher on the life expectancy of concrete buildings.
But being an innovator, Di Prisco notes, often comes at a cost.
“Every time you create something new, you take some risks.”
In the 1960s little was known about the interaction of materials, or the effects of pollution and climate on corrosion. Traffic volumes were very different, and concepts such as the durability or lifespan of a building were not commonly discussed. “Back then, you didn’t really think in terms of durability,” Di Prisco says. “Whereas today we focus much more on how to extend a building’s life. We even come up with a maintenance guide to keep structures in good conditions.”
Demolition work on Morandi Bridge in February 2019. A new bridge designed by Renzo Piano is due to open in 2020. Photograph: Luca Zennaro/EPA
Why exactly the bridge collapsed last August is yet to be understood. A team of experts working with the investigators issued a report this month stating that the bridge samples analysed showed evidence of corrosion and some construction errors, but they steered clear from attributing a cause to the collapse.
“A bridge is like a car,” says Luigi Gambarotta, professor of structural mechanics at the University of Genoa. “You can’t overload it, and to keep it working you need to change the broken parts.”
That was difficult in the case of Morandi Bridge: the cables were difficult to inspect, and it was unclear how they were coping with increased traffic loads.
“When I visited the bridge in the early 1990s for a documentary on Morandi’s work, I was [surprised] to see fissures and corrosion just 20 years after its completion,” says Giuseppe Imbesi, an architect who worked with Morandi on a bridge proposal for the Strait of Messina.
Morandi himself was surprised to see the structure age faster than he had anticipated. In 1979 he issued a report detailing a number of interventions to protect the structure against pollution from nearby factories and the salty sea air.
Little, however, was done, and by 1992 the trademark concrete cables were heavily corroded. The company that managed the bridge, Autostrade per l’Italia – then owned by the state – decided to add extra new cables around the corroded ones, rather than replace them. It also neglected to retrofit the remaining two sets.
The collapsed Morandi bridge in August last year. Photograph: Luca Zennaro/EPA
“It was a criminal, criminal act not to intervene,” says the architect Antonino Saggio, who is leading a campaign to save what remains of the bridge. Despite Saggio’s efforts, the bridge is currently being cut into pieces and torn down. A new bridge designed by Renzo Piano is due to open in 2020.
Despite Italy’s rather notorious reputation for criminal infiltration into public works, few suspect mafia involvement in the bridge’s collapse. According to the concrete historian Tullia Iori, a professor of architectural engineering at the University of Roma Tor Vergata, the concrete industry was largely family-owned at the time and was easier to investigate, and there was a robust tendering system for public works, which were assigned directly by the state and included a high level of technical scrutiny.
Instead, it was probably simple neglect that felled the bridge. In April 2018, Autostrade – now a private company – finally decided there was no more time to waste, and issued a tender offer to retrofit the bridge. The repairs were supposed to start last autumn.
“They waited 25 years and then the bridge collapsed. This is how things go in Italy – you start something and you never finish it,” says Saggio.
Morandi’s legacy, and with it the Italian national myth of concrete mastery, is now in doubt. “He was an engineer with an incredible creativity, and was the best Italian bridge designer we ever had,” says Emanuele Codacci-Pisanelli, a bridge engineer who helped restore Morandi’s Wadi el Kuf Bridge.
But his structural ideas, despite being sound on paper, were difficult to execute. “Imbuing stayed cables in pre-stressed concrete is such a difficult technique. It’s pretty complex,” explains Codacci-Pisanelli.
“Morandi’s bridge was the most beautiful, the largest and the most audacious bridge we had in Italy,” says Iori.
“It was the symbol of the country’s rebirth. We should have preserved it.”
This article was amended on 27 February 2019 to clarify that the sanctions placed on Italy’s fascist government did not continue after the end of the second world war.
L’iniziativa nel quinto anniversario della tragedia
CorriereTv
Nel quinto anniversario della tragedia del Ponte Morandi, la Regione Liguria ha ricordato questa sera, 14 agosto, le vittime che hanno perso la vita nel crollo del viadotto. Sul maxischermo del palazzo di piazza De Ferrari sono stati proiettati i loro nomi.
14 Agosto 2023 – Aggiornata il 14 Agosto 2023 , 23:29
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