Today 1 May 2024, 30 years have passed since the death of my idol #AyrtonSenna, a man who must be loved, witnessed every day by living in his correct and worthy example. It's curious that today it's fate that it's raining here in #Vasto, in memory of #Magic, the Rain Wizard! ❤️ pic.twitter.com/myRY2rf7vm
McLaren and Senna are indelibly linked: Three decades on from his death, we explore why
Ayrton Senna drove for four teams during his illustrious Formula 1 career but is intrinsically linked with McLaren. Yet, his relationship with our team started in the most unusual manner: rejection.
Then-McLaren Team Principal Ron Dennis had offered to underwrite his British Formula 3 season in 1983, a proposal that most up-and-coming drivers would have leapt at. But the Brazilian had decimated the Formula Ford 1600 and 2000 junior formulae in the preceding two years and was determined to put himself in a position to make his own decisions.
That the pair would go on to forever change one another, forging one of F1’s greatest legacies, at this stage, seemed a long way off.
Having turned down support from McLaren – and also Williams – Senna went on to make his name at midfield outfit, Toleman, enjoying his breakthrough in the Monaco Grand Prix in 1984, nearly toppling established McLaren star – and future rival – Alain Prost in the rain, before eventually joining McLaren in 1988 via victories with Team Lotus.
After a successful test, McLaren offered to support Senna’s British Formula 3 season in 1983, but the Brazilian politely declined
Together, Senna and McLaren would lift each other to new heights, combining to become the biggest stars on the global stage, as he set about his ambition to become the sport’s greatest with fearsome determination. Senna’s logic – as so often proved to be the case – was impeccable. Prost and McLaren were the best, so if he went into Prost’s domain and beat him, there was only one conclusion the world could draw about his driving ability…
His fight with Prost electrified the world, not least because of the drama it produced on and off track, but also their contrasting styles and personalities. Inevitably and infamously, they clashed on multiple occasions, forming arguably F1’s fiercest rivalry.
By this stage of his career, the more experienced Prost appreciated that you didn’t have to be the fastest on every lap, in every session, or every race. Even if Senna did understand that during those early days, he certainly didn’t adhere to the rule – if he was in the car, he was there to be the fastest and to find the limit of what was physically possible. He drove that way not because he felt he needed to, but because he loved to, and he was adored because of it. To the delight of fans, Senna’s mentality would never change.
He was the yardstick by which others were not only judged, but by which they judged themselves. More often than not, he had a race won before it had started. To many, finishing second to him was as good as winning.
Senna drove as if a computer had programmed him to find the quickest route around the circuit, yet you could feel the immense passion inside him radiate through his helmet. He was intensely human – so much came from the heart.
To succumb to the belief that Senna became one of the all-time greats simply because he gained access to the best cars would be folly, akin to suggesting that Van Gogh only painted his greatest works once he had gained access to a brush with more bristles. Memories of Senna’s greatest days inevitably define McLaren as the team that brought out his true greatness. He was an outstanding driver in every sense of the word, but in McLaren, he found a team where his talents and personality were tested and valued, and could, therefore, shine.
Had he not had Prost to go up against in equal machinery during the early stages of his career, he may never have reached the heights he did. And had he not had Gerhard Berger to soften him during the later years, he may have burned out. Dennis is adamant that laughing with him was impossible before Gerhard Berger joined as his team-mate in 1990. “Gerhard gave us the perfect weapon to deal with Ayrton, which was humour,” Ron says.
Meanwhile, his drive, determination, personality, and mentality on and off the track shaped a McLaren team that had already won five World Championships by the time Senna arrived in 1988. “I liked his principles,” Ron Dennis says of Senna. “He demonstrated what he was prepared to do to achieve his objectives, and he raised my game. It played to my strengths.”
Senna enjoyed different types of relationships with his two teammates, Alain Prost (R) and Gerhard Berger
But it wasn’t just his successes that McLaren revered. As with founder Bruce, team members would have followed him over a cliff because he so clearly gave them everything that he had. When Team Manager Jo Ramirez emotionally begged him to win his final race for them, in Australia in 1993, Senna did precisely that, putting McLaren ahead of Ferrari in the overall wins table. Designers Steve Nichols and Neil Oatley still regard their Senna days as those in which they learned to give their absolute best. He brought this out of them like no one else could.
A differentiator between great and good racing drivers is that they realise the importance of a team. Senna was the master at understanding the need to work together and form relationships with the people around him. For him, no driver was bigger than the team.
His engineering debriefs went on endlessly as he investigated even the tiniest potential means of going faster. Never once did the team doubt his ability to do just that. His mechanics would think nothing of getting out of bed in the middle of the night if he thought changing the engine, or a gear ratio, might enable him to find another quarter of a second. Through his achievements, intensity, and commitment, he encouraged every member of the team to deliver their best.
Senna was obsessed with the details of F1 and led lengthy engineering debriefs
All those hard-won lessons have stood the test of time and shaped our team today. His work ethic has been passed down through generations, and many of those who have joined us since, joined because he inspired them.
Thirty years on, if you were to walk through our garage at the track or any of our racing factories today, you would see and feel those same characteristics of technical cunning, teamwork and enterprise that took us to the top under Senna.
And outside the walls of McLaren, you’ll find few, if any, drivers – including those born decades later – who don’t name Senna among their greatest influences. Lewis Hamilton, a fellow McLaren World Championship winner, regards his idol Senna as the greatest, and such reverence maintains the currency of the name. But Hamilton is far from alone in his thinking.
All remember Senna best for his time in McLaren’s red and white colour scheme. Even in an age where a driver’s personality is readily accessible, with the invention of social media and Drive to Survive, Senna still often stands above the rest, despite fans not knowing nearly as much about his life away from the track as today’s grid.
Senna brought out the best in McLaren and the team brought out the best in him
Inevitably, as with the likes of Elvis Presley, James Dean, Marilyn Monroe, and Amy Winehouse, his early death at Imola on 1 May, 1994, at just 34, canonised Senna and added to the legend that has built around him. And yet, those fortunate enough to have witnessed him race would agree that he had achieved legendary status while still walking among us. He was doubtlessly talented and beautifully charismatic.
To relive Senna’s story is to feel that everything happened exactly as it was supposed to – right up until it didn’t. From his initial rejection of McLaren and honing of his skills with Toleman, to his storied triumphs in our iconic red and white livery.
From his impact on McLaren and today’s new generation of drivers, to his country’s patriotism and love of Formula 1, and of course, through the Senna Foundation, which affords underprivileged children access to greater educational opportunities, Senna’s legacy as one of – if not the – Formula 1’s greatest ever drivers lives on in many forms.
Il suo nome è #Ayrton, 30 anni fa moriva #AyrtonSenna 🇧🇷. #Leonardo: "Non era mai banale. Il suo mito è paragonabile a quello di #MarilynMonroe". Leonardo: "He was never banal. His myth is comparable to that of Marilyn Monroe".#IlFattoQuotidiano
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro della Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network per contrastare il Riscaldamento Globale indotto artificialmente dalla Geoingegneria Solare SRM
Al Museo Nazionale dell’Automobile di Torino è stata inaugurata la mostraAyrton Senna – Forever, dedicata al leggendario campione brasiliano morto tragicamente il 1° maggio di 30 anni fa sul circuito di Imola.
La Williams FW16 Renault con la quale Ayrton Senna trovò la morte il 1 Maggio del 1994 sul circuito di Imola, durante il Gran Premio di San Marino di F1Il motore Lamborghini V12 che doveva essere montato sulla Mclaren MP4/8 del 1993, sostituito poi dal motore Ford Cosworth V8per quella stagioneLotus 98T Renault John Player Special numero 12 della stagione di F1 1986Mclaren MP4/6 Honda numero 1 Campione del Mondo Piloti F1 stagione 1990Williams FW14 Renault V10 numero 2 gommata Goodyear, stagione di F1 1994
Auto, tute e caschi iconici
Tra i pezzi forti in esposizione nel capoluogo sabaudo fino al prossimo 13 ottobre non possono mancare alcune delle vetture simbolo della carriera di Senna, oltre alle tute e ai caschi che lo hanno reso così popolare e riconoscibile in tutto il Mondo.
In questa breve gallery fotografica abbiamo voluto raccogliere alcuni dei cimeli che ci hanno più colpito, tra cui una vera chicca: il motore V12 Lamborghini testato da Senna stesso nel settembre del 1993, senza che poi purtroppo si arrivasse ad un accordo tra la McLaren e la casa italiana per l’utilizzo effettivo nei Gran Premi.
Fonte: Formula Passion
English translate
SENNA FOREVER AL MAUTO, THE CARS THAT BUILT THE MYTH, GALLERY
The 1992 Mclaren MP4/7 Honda number 1 with which Ayrton Senna didn’t win his fourth world drivers’ title in F1
Senna Forever
The Ayrton Senna – Forever exhibition was inaugurated at the National Automobile Museum in Turin, dedicated to the legendary Brazilian champion who died tragically on May 1st 30 years ago on the Imola circuit.
The Williams FW16 Renault with which Ayrton Senna met his death on 1 May 1994 on the Imola circuit, during the San Marino F1 Grand PrixThe Lamborghini V12 engine that was to be fitted to the 1993 Mclaren MP4/8, later replaced by the Ford Cosworth V8 engine for that seasonLotus 98T Renault John Player Special number 12 from the 1986 F1 seasonMclaren MP4/6 Honda number 1 F1 Drivers’ World Champion 1990 seasonWilliams FW14 Renault V10 number 2 with Goodyear tyres, 1994 F1 season
Iconic cars, suits and helmets
Among the highlights on display in the Savoy capital until October 13th, some of the symbolic cars of Senna’s career cannot be missing, as well as the suits and helmets that made him so popular and recognizable throughout the world.
In this short photo gallery we wanted to collect some of the memorabilia that most struck us, including a real gem: the Lamborghini V12 engine tested by Senna himself in September 1993, unfortunately without then reaching an agreement between McLaren and Italian manufacturer for effective use in Grand Prix racing.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro della Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network per contrastare il Riscaldamento Globale indotto artificialmente dalla Geoingegneria Solare SRM
Giovedì sera su Italia 1 quarto appuntamento con la serie di docufilm a cura della redazione di SportMediaset
06 Marzo 2024
Giovedì 7 marzo, in seconda serata su Italia 1, quarto appuntamento con la serie di docufilm, a cura della redazione di SportMediaset «Gioco Sporco – I misteri dello sport». In ogni puntata del programma si ripercorrono vicende, spesso tragiche, legate al mondo dello sport, approfondendo elementi contraddittori che, a distanza di anni, non sono stati del tutto chiariti. Il quarto episodio analizza la drammatica morte di Ayrton Senna. L’ex pilota, campione del mondo di Formula 1 nel 1988, 1990 e 1991, è scomparso il 1° maggio 1994 a seguito delle ferite riportate in un incidente a Imola, durante il Gran Premio di San Marino.
A parlare, nel tessuto del racconto, saranno persone, testimoni che quel pomeriggio erano lì, come Nicola Larini, ex pilota Ferrari che quel giorno arrivò secondo, Domenico Salcito, responsabile medico della pista e Angelo Orsi, fotografo di Autosprint e amico di Senna. Interviste esclusive, documenti inediti, testimonianze dirette e diversi flashback narrativi sveleranno l’aspetto intimo del protagonista.
In tutte le puntate la straordinaria partecipazione del C.T. della Nazionale femminile di Pallavolo Julio Velasco, che lo sport lo vive da sempre, lo conosce nel profondo, sa capire chi lo pratica decifrandone i sentimenti.
Con lui la criminologa Margherita Carlini e la psicologa Francesca Cenci accompagneranno gli spettatori nelle pieghe di queste storie.
Di seguito, uno stralcio delle parole di Nicola Larini:
«In griglia di partenza Senna aveva un’espressione insolita, aveva accusato molto più di tutti noi la morte di Ratzenberger del giorno prima, era scosso, preoccupato, non era lui. A fine gara Jean Todt, team manager della Ferrari, mi ha detto: ‘Ayrton è spacciato’. Sono rimasto imbalsamato, no comment».
Le parole di Domenico Salcito, Direttore del servizio medico Autodromo di Imola dal 1975 al 2006:
«Di fianco alla macchina c’era un mio collega che cercava di sciogliere il sottogola del casco di Senna, ma non ci riusciva. Con la coda dell’occhio ho visto del sangue da sotto al casco e così l’ho estratto a braccia dall’abitacolo. Ayrton aveva il viso tumefatto, sembrava squassato».
Alcune dichiarazioni di Angelo Orsi, il fotografo di Autosprint, amico di Senna:
«Ho perso un amico e da quel giorno non ho più voluto amici in Formula 1, solo piloti da fotografare: sono stato troppo male per la morte di Senna. Di quella sua Williams mi disse che non ci stava dentro, era stretta e inguidabile. Mi ricordo la sua frase: ‘Se mangio un panino non ci entro più’».
Fonte: SportMediaset
English translate
DIRTY GAME: THE DRAMATIC DEATH OF AYRTON SENNA
Thursday evening on Italia 1 fourth appointment with the docufilm series edited by the SportMediaset editorial team
06 March 2024
Thursday 7 March, in the late evening on Italia 1, the fourth appointment with the docufilm series, edited by the editorial staff of SportMediaset «Gioco Sporco – The mysteries of sport». In each episode of the programme, events, often tragic, linked to the world of sport are retraced, delving into contradictory elements which, after years, have not been completely clarified. The fourth episode analyzes the dramatic death of Ayrton Senna. The former driver, world champion of Formula 1 in 1988, 1990 and 1991, passed away on 1 May 1994 following injuries sustained in an accident in Imola, during the San Marino Grand Prix.
Speaking, in the fabric of the story, will be people, witnesses who were there that afternoon, such as Nicola Larini, former Ferrari driver who came second that day, Domenico Salcito, medical director of the track and Angelo Orsi, Autosprint photographer and friend of Senna. Exclusive interviews, unpublished documents, direct testimonies and several narrative flashbacks will reveal the intimate aspect of the protagonist.
In all the episodes the extraordinary participation of the C.T. of the women’s national volleyball team Julio Velasco, who has always lived the sport, knows it deeply, knows how to understand those who practice it by deciphering their feelings.
With him the criminologist Margherita Carlini and the psychologist Francesca Cenci will accompany the spectators into the folds of these stories.
Below, an excerpt of the words of Nicola Larini:
«On the starting grid Senna had an unusual expression, he had blamed Ratzenberger’s death the day before much more than any of us, he was shaken, worried, it wasn’t him. At the end of the race Jean Todt, Ferrari team manager, told me: ‘Ayrton is a goner.’ I was embalmed, no comment.”
The words of Domenico Salcito, Director of the medical service at the Imola racetrack from 1975 to 2006:
«Next to the car there was a colleague of mine who was trying to untie the chin strap of Senna’s helmet, but he couldn’t. Out of the corner of my eye I saw blood from under his helmet and so I pulled him out of the cockpit with my arms. Ayrton had a swollen face, he looked shaken.”
Some statements from Angelo Orsi, the Autosprint photographer, friend of Senna:
«I lost a friend and from that day on I no longer wanted friends in Formula 1, only drivers to photograph: I was too hurt by Senna’s death. He told me about his Williams that it didn’t fit in, it was narrow and undrivable. I remember his phrase: ‘If I eat a sandwich I’ll never fit in again’.”
07 Marzo 2024 Quarta puntata della nostra serie: il giallo della morte di Senna. Episodi su Pistorius, Maradona e Bergamini già disponibili su Infinity
Dopo 30 anni l'#omicidio di #AyrtonSenna c'è da fare ancora luce su un mistero che ancora oggi non trova alcuna soluzione: quale reale FATTORE ha fatto perdere il controllo della #Williams#Renault#FW16 portandola dritta contro il muro della Curva del #Tamburello?
After 30 years the #AyrtonSenna's #murder, there is still light to be shed on a mystery that still has no solution today: what real FACTOR caused the #Williams#Renault#FW16 to lose control, driving it straight into the wall of the #Tamburello corner?
La causa dell'incidente mortale di #Senna ufficialmente riconosciuta dalla #FIA dopo il #processo farsa iniziato il 20 Febbraio 1997 arrivato poi ad una sentenza di primo grado il 14 Novembre 1997 con tutte giuste assoluzioni dei tecnici del team #Williams, perché per me la causa
The cause of #Senna's fatal accident officially recognized by the #FIA after the farce #trial which began on 20 February 1997 and then reached a first degree sentence on 14 November 1997 with all the right acquittals of the #Williams team technicians, because for me the cause
dell'#incidente mortale di #AyrtonSenna 🇧🇷 è da ricercarsi da sempre negli alti quattro #dossi che in quella curva fecero uscire di pista anni prima #Piquet nel 1987, #Berger nel 1989 e #Alboreto nel 1991. La monoposto perse aderenza per lo schiacciamento totale del fondo piatto
of #AyrtonSenna's fatal #accident 🇧🇷 has always been to be found in the four high #bumps that in that curve caused #Piquet to go off the track years earlier in 1987, #Berger in 1989 and #Alboreto in 1991. The single-seater lost grip due to the total crushing of the flat bottom
interruzione del #flussoVenturi, l'aria che si incanala sotto il fondo piatto in legno della vettura, schiacciato totalmente dal #caricoaerodinamico generato dalla #deportanza dell'ala posteriore che ha portato ad una chiara perdita di aderenza, quindi la colpa era della #SAGIS
interruption of the #Venturiflow, the air that is channeled under the flat wooden bottom of the car, totally crushed by the #aerodynamicload generated by the #downforce of the rear wing which led to a clear loss of grip, so the #SAGIS was to blame
la società che gestiva la sicurezza del circuito di #Imola in quel maledetto weekend del 1 Maggio 1994 che causò sia la morte dell'austriaco #RolandRatzenberger 🇦🇹 che quella di #AyrtonSenna, la prima causata sia da un errore dal pilota che da uno dei dossi del #Tamburello,
the company that managed the safety of the #Imola circuit on that cursed weekend of May 1, 1994 which caused both the death of the Austrian #RolandRatzenberger 🇦🇹 and that of #AyrtonSenna, the first caused both by an error by the driver and by one of the bumps of the #Tamburello,
Questo incidente di #Alboreto su #Footwork#Hart ad Imola 1991 alla curva del #Tamburello è lo stesso avvenuto tre anni dopo ad #AyrtonSenna, ma con la differenza che Michele scese con le sue gambe, Ayrton no!
This #Alboreto's accident on #Footwork#Hart at #Imola 1991 at the #Tamburello curve is the same one that happened three years later at #AyrtonSenna, but with the difference that Michele got off with his own legs, Ayrton didn't!
Messaggio di Alessio Brancaccio a Carlo Ametrano, Presidente dell’Ayrton Senna Fan Club Italia: “Domani sera uscirò con un mio contro articolo sul mio blog ufficiale per smontare la tesi ufficiale sulla morte di Ayrton che vede nell’unico fattore colpevole la rottura del piantone dello sterzo, mentre per me è da ricercarsi non solo tra membri della FIA e della FOCA, ma anche tra gli allora gestori del circuito di Imola, la società SAGIS che ha fatto correre o piloti del circus di F1 di allora in una pista non sicura e che quindi non doveva essere omologata per correrci il Gran Premio, perché già dall’incidente mortale di Ratzenberger sabato 30 Aprile 1994, durante le prove di qualificazione, la SAGIS avrebbe dovuto decretare l’immediata cessazione del weekend e la gara si sarebbe dovuta correre su altro circuito neutro ed omologato FIA. I quattro dossi presenti alla curva del Tamburello non sono mai stati messi a livello asfalto dal 1987 al 1994 ed in questa mancanza imperdonabile la SAGIS ha le sue evidenti responsabilità, che dovrà tornare ad assumersi anche dopo 30 anni dai fatti ed anche il cambio del regolamento FIA che vietò l’uso delle sospensioni attive usate da Senna in McLaren Ford Zetec V8 nel 1993 e vietando l’uso di questo dispositivo elettronico per le sospensioni, le vetture divennero più pericolose da guidare, ciò aumentava il grado di spettacolarità per il pubblico, ma a rischio dell’ incolumità dei piloti stessi, alcuni di loro infatti diventarono carne da cannone per gonfiare i fatturati della FIA e della FOCA come sostenuto da Alain Prost appena fresco di ritiro dalla F1 da Novembre 1993. La FIA e la FOCA del tempo erano centri di potere che in qualche modo hanno voluto la morte di Senna perché lui era il capo rappresentante nel sindacato dei piloti e la sua posizione dava fastidio a molti esponenti della FIA e della FOCA, per cui sono pienamente d’accordo con la sorella Viviane alla quale scriverò a breve per notificarle la mia posizione in merito e sostenendo lei assieme a tutti i brasiliani, i quali ancora sostengono apertamente da anni che i veri responsabili dell’omicidio Senna sono da ricercarsi non tanto nel team Williams, ma nella FIA, nella FOCA e nella SAGIS, sono tutti ancora a piede libero e non hanno ancora pagato il loro conto con la giustizia terrena ed in questo anch’io giocherò un ruolo centrale nella vicenda, perché la famiglia Senna merita giustizia vera, come la mia e come quelle dei ciclisti Pantani e Scarponi, non la farsa del 1997, anche a 30 anni dai fatti! È sempre facile insabbiare tutto quando ci sono immensi interessi miliardari, far cadere tutti i reati in prescrizione nella giustizia italiana e poi nessuno paga il conto! Se il processo si fosse tenuto in Inghilterra o in Germania, se Senna fosse morto a Silverstone o ad Hockenheim, i veri colpevoli dell’omicidio sarebbero già stati assicurati alla loro giustizia da anni!Il vero problema è che qui siamo in Italia, il Paese dove la giustizia non esiste neanche per gli immensi campioni di spicco come è stato Ayrton, siamo nel Paese del Bengodi che va a moto retrogrado uniforme, un “relitto medioevale” in cui tutto finisce sempre a “tarallucci e vino” a “ma si vogliamoci bene!” e nessuno mai paga le colpe commesse nei riguardi di una famiglia stupenda come la mia e soprattutto quella di Pantani!
Durante il processo Senna farsa, andato in scena come in un patetico circo equestre dove nessuno ha dato spettacolo, tra Aprile e Novembre 1997, appoggio solo le teorie di alcuni tecnici Williams come Giorgio Stirano, Diego Milen e Brian O’Rourke, mentre prendo le distanze sia dall’atteggiamento mellifuo dell’allora compagno di team Damon Hill, il quale ha sempre fatto finta di non ricordare le modifiche fatte dal team Williams al piantone, lo hanno pagato dalla FIA per non dire niente e prendo le distanze anche dalla tesi dei piloti Pierluigi Martini della Minardi Ferrari e del milanese Michele Alboreto della Footwork Hart nata dalle ceneri della Arrows, il quale ha sempre ribadito che è stato un cedimento meccanico a provocare l’incidente di Ayrton durante il GP di San Marino, ma per me non si tratta neanche di questo, perché per me il piantone trovato segato da una fito scattata da Angelo Orsi, il fotografo della F1, è una prova schiacciante del fatto che il piantone dello sterzo si ruppe dopo l’impatto col muro che delimitava la pista e dietro il fiume Santerno, non prima! Alboreto morì il 25 Aprile 2001 durante un test di prova in Germania sul circuito del Lausitzring al volante di un’Audi R8 prototipo che avrebbe partecipato alla 24 ore di Le Mans quell’anno, lo stesso circuito dove ebbe il terribile incidente Alex Zanardi, con la differenza che il circuito dove morì Alboreto era stradale, Zanardi venne colpito in pieno dal canadese Alex Tagliani in un triovale ricavato all’interno del circuito stradale, cioè un ovale schiacciato in uno dei due lati, quindi non aveva quattro curve a sinistra, come nel Superspeedway di Daytona ma tre, tipo il circuito triovale di Darlington in South Carolina dove corre sempre una volta l’anno la NASCAR Cup Series, le corse con vetture Stock.
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Message from Alessio Brancaccio to Carlo Ametrano, President of the Ayrton Senna Fan Club Italia: “Tomorrow evening I will come out with a counter-article on my official blog to dismantle the official thesis on Ayrton’s death which sees the broken column as the only guilty factor of the steering, while for me it is to be found not only among members of the FIA and FOCA, but also among the then managers of the Imola circuit, the SAGIS company which made the drivers of the F1 circus of the time race on an unsafe track and therefore it should not have been approved to run the Grand Prix, because already after Ratzenberger’s fatal accident on Saturday 30 April 1994, during the qualifying tests, SAGIS should have decreed the immediate cessation of the weekend and the race should have been run on another neutral and FIA approved circuit. The four bumps present at the Tamburello curve were never leveled with asphalt from 1987 to 1994 and in this unforgivable failure SAGIS has its obvious responsibilities, which it will have to assume again even after 30 years from the facts and also the change in the FIA regulation which prohibited the use of the active suspension used by Senna in the McLaren Ford Zetec V8 in 1993 and by prohibiting the use of this electronic suspension device, the cars became more dangerous to drive, which increased the degree of spectacularity for the public, but at the risk of the safety of the drivers themselves, some of them in fact became cannon fodder to inflate the turnover of the FIA and FOCA as claimed by Alain Prost who had just retired from F1 in November 1993. The FIA and FOCA of the time were centers of power that in some way wanted Senna’s death because he was the head representative in the drivers’ unionand his position annoyed many members of the FIA and FOCA, so I’m fully in agreement with my sister Viviane to whom I will write shortly to notify her of my position on the matter and supporting her together with all Brazilians, who have still openly maintained for years that the real people responsible for the Senna murder are to be found not so much in the team Williams, but in the FIA, FOCA and SAGIS, they are all still at large and have not yet paid their dues with earthly justice and in this I too will play a central role in the affair, because the Senna family deserves real justice, like mine and like those of the cyclists Pantani and Scarponi, not the farce of 1997, even 30 years after the events!
Il processo Senna è da rifare. La Corte di Cassazione, su ricorso della Procura Generale di Bologna ha annullato la sentenza con la quale la Corte d’appello aveva assolto, perchè il fatto non sussiste, la Williams. Frank Williams, Patrick Head e il progettista Adrian Newey erano stati accusati di omicidio colposo per la morte di Ayrton Senna avvenuta nel corso del GP di San Marino a Imola il 1° Maggio 1994. Il pilota brasiliano, in quel momento al comando della gara, perse improvvisamente il controllo della propria Williams andando a sbattere quasi frontalmente contro il muro della curva Tamburello. La causa dell’incidente fu la rottura del piantone dello sterzo. (Per quanto mi riguarda ritengo che i capi del team Williams non c’entrino niente con la morte di Senna se non qualche loro meccanico che saldò male il piantone che si è rotto dopo l’impatto con il muro del Tamburello e fotografato a lato della macchina completamente staccato dal fotografo di Autosprint Angelo Orsi, per cui credo si tratti della solita teoria di comodo per non ricercare i veri colpevoli dell’omicidio Senna, ovvero membri della FIA, FOCA e della SAGIS, la società che gestì il circuito di Imola nel 1994, perché la reale causa dell’incidente, prima della rottura del piantone dello sterzo, è un’altra!). Ieri 27 Gennaio i giudici della Suprema Corte hanno accolto i motivi con cui il sostituto Procuratore generale Rinaldo Rosini aveva chiesto di annullare la sentenza di assoluzione di Williams, Head e Newey, assolti in primo grado dal pretore di Imola Antonio Costanzo: il giudice monocratico aveva scagionato pure i responsabili dell’autodromo di Imola sostenendo di fatto che la causa della morte di Senna era stata causata dalla rottura del piantone dello sterzo della Williams. Un guasto che poteva essere stato provocato da una usura o da un difetto del materiale di fabbricazione. Da qui è partito il ricorso di Rosini che ha sostenuto l’illogicità e la contraddittorietà della sentenza. La data della ripresa del processo non è stata fissata.
English translate
The Senna trial reopens
The Senna trial needs to be redone. The Court of Cassation, upon appeal by the Attorney General of Bologna, annulled the sentence with which the Court of Appeal had acquitted Williams, because the fact does not exist. Frank Williams, Patrick Head and the designer Adrian Newey had been accused of manslaughter for the death of Ayrton Senna which occurred during the San Marino GP in Imola on 1 May 1994. The Brazilian driver, in command of the race at the time, he suddenly lost control of his Williams and crashed almost head-on into the wall of the Tamburello curve. The cause of the accident was the broken steering column. (As far as I’m concerned, I believe that the leaders of the Williams team had nothing to do with Senna’s death other than some of their mechanics who poorly welded the column which broke after the impact with the Tamburello wall and is photographed on the side of the car completely detached from the Autosprint photographer Angelo Orsi, so I believe it is the usual convenient theory to avoid looking for the real culprits of the Senna murder, i.e. members of the FIA, FOCA and SAGIS, the company that managed the Imola circuit in 1994, because the real cause of the death before the steering column failure is another!). Yesterday 27 January the judges of the Supreme Court accepted the reasons with which the deputy Attorney General Rinaldo Rosini had asked to annul the acquittal sentence of Williams, Head and Newey, acquitted in the first instance by the magistrate of Imola Antonio Costanzo: the single judge had the managers of the Imola racetrack were also exonerated by effectively claiming that the cause of Senna’s death was caused by the broken Williams steering column. A failure that could have been caused by wear or a defect in the manufacturing material. This is where Rosini’s appeal started, arguing that the sentence was illogical and contradictory. The date for the resumption of the trial has not been set.
Neste ano, celebramos 30 anos de um legado que relembra uma história épica, ao mesmo tempo que inspira gerações e continua envolvendo uma legião de fãs em todo o mundo.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro della Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network per contrastare il Riscaldamento Globale indotto artificialmente
La statua in bronzo di Ayrton Senna posta dietro la curva del Tamburello nel circuito di Imola a San Marino, dove Ayrton morì il 1 Maggio del 1994 Nei giorni scorsi abbiamo avuto l’onore ed il piacere di trascorrere del tempo con Leonardo Senna, fratello minore di Ayrton. Basterebbe già questo a tradurre la nostra emozione, senza bisogno di altra spiegazione. Tanti gli argomenti affrontati… https://www.formula1.it/news/17413/1/esclusiva-leonardo-senna-nessuno-ha-pagato-per-la-morte-di-ayrton
Nei giorni scorsi abbiamo avuto l’onore ed il piacere di trascorrere del tempo con Leonardo Senna, fratello minore di Ayrton. Basterebbe già questo a tradurre la nostra emozione, senza bisogno di altra spiegazione.
Non possiamo che continuare a ringraziare Leonardo per averci poi concesso un’emozionante intervista, esclusiva, in cui abbiamo affrontato tanti argomenti, dall’Ayrton pilota, pluri-campione e idolo di un Paese intero; all’Ayrton uomo, soprattutto: amorevole fratello, figlio e zio, uomo di casa che a casa non poteva essere spesso, ma che colmava d’amore gli spazi d’intimità concessi.
Non potevano mancare le schegge di dolore; quel 1° maggio maledetto col suo strascico di amplificata sofferenza dato dal processo che ancora oggi, a quasi trent’anni di distanza, lascia dei dubbi che pesano come macigni sulle cause e le responsabilità della morte di Ayrton.
Ci sono momenti che in modo molto particolare segnano la vita di tutti noi, istanti indelebili stranamente incisi in una memoria tanto affaticata dai ritmi frenetici della vita moderna. Eppure, se provaste a domandare, qualsiasi appassionato di motorsport riuscirà a descrivere con dovizia di particolari dove si trovava e cosa stava facendo quel maledetto 1° maggio, nel momento in cui la Williams FW16 si andava a schiantare violentemente contro il durissimo muro della curva del Tamburello e in tutti gli interminabili minuti successivi, fino al comunicato della morte di Ayrton, e questo vale anche per i non appassionati, massima testimonianza della sua grandezza.
Cosa è successo? E’ forse la domanda a cui ancora oggi si fa molta fatica a rispondere, nonostante i tre livelli di giudizio e le tante testimonianze e ricostruzioni. Sappiamo con relativa certezza cosa causò la morte, la decelerazione all’impatto e un braccetto delle sospensioni che trafisse da sotto in su il casco giallo del campione brasiliano. Abbiamo meno certezze su cosa provocò l’uscita di pista e soprattutto se quel piantone spezzato, con ancora attaccato il volante e adagiato dai soccorsi accanto alla Williams, si sia rotto dopo l’impatto o come sembra prima, per una non perfetta saldatura effettuata a poche ore dalla gara.
In ogni caso, come avrà modo di dirci Leonardo, con la voce spezzata e un nodo alla gola, nessuno ha poi pagato davvero per la morte di suo fratello.
Tante le ipotesi di responsabilità, che fanno principalmente capo alla Williams, nelle persone dell’allora direttore tecnico Patrick Head e del progettista Adrian Newey, ma in tanti puntano il dito anche verso gli organizzatori del Gran Premio, rei di aver lasciato “nudo” quel muro a destra di una curva velocissima che già in passato aveva visto bruttissimi incidenti.
Il processo
Nella sentenza del secondo processo di appello, la Corte d’Appello di Bologna giudica il tecnico aerodinamico Adrian Newey innocente “per non aver commesso il fatto” e stabilisce il “non doversi procedere” per Patrick Head, “per essere il reato a lui ascritto estinto per prescrizione“.
Una sentenza che di fatto riconosce la tesi dell’accusa e indica come causa dell’incidente mortale il cedimento del piantone dello sterzo, come ipotizzò fin dal giorno dopo Autosprint, pubblicando lo scatto di Angelo Orsi dello sterzo rotto accanto ai soccorritori. Altri scatti Angelo li tenne per sé, rinunciando ai guadagni che a fatica potreste immaginare; per questo gli appassionati di tutto il mondo non dovrebbero mai smettere di essergli grati.
Il volante e il piantone dello sterzo insolitamente poggiati per terra – Credit autosprint.corrieredellosport.it – Photo Angelo Orsi
Nell’ultimo grado di giudizio, la terza sezione penale della Corte di Cassazione rigetta la richiesta di assoluzione piena per Patrick Head e conferma la sentenza e la prescrizione, ribadendo chiaramente le modalità e le responsabilità dell’incidente. Un lunghissimo procedimento giudiziario giunge così a conclusione dando un responsabile in pasto ai media, ma nessuno ha di fatto scontato una pena. E’ questo, forse, l’aspetto che più addolora Leonardo quando ce ne parla e ricorda quel maledetto weekend di gara dove, va ricordato, il giorno prima perse la vita anche Roland Ratzenberger.
Leonardo, che era solito accompagnare il fratello in tutte le gare fin dalle categorie inferiori, era con lui anche in quel weekend: “Io ed Ayrton stavamo nello stesso hotel, e siamo andati insieme in pista la mattina. Era molto teso quel giorno, con uno stato d’animo che gli pesava come un macigno, e anche nei primi giri c’era molta tensione. Io ero lì quando c’è stato l’incidente ed è stato portato all’ospedale, subito dopo è arrivata la notizia della sua morte”.
Le immagini di repertorio di quella domenica e del sabato precedente immortalano un Ayrton molto cupo, ovviamente pesantemente scosso per la morte di Roland, ma anche per l’incidente del venerdì dal quale uscì quasi miracolosamente indenne Rubens Barrichello. E’ in una tale atmosfera che si corre il Gran Premio di Imola del 1994, atmosfera che in qualche modo sedimenterà al punto tale da non scomparire nemmeno dopo l’ultimo grado di giudizio.
Quando chiedo a Leonardo se la sua famiglia abbia mai accettato quella sentenza, mi risponde così: “È un po’ complicato, non possiamo essere sicuri di ciò che è successo, ma c’è stato un problema, una rottura dello sterzo. Hanno fatto alcuni interventi nella scatola dello sterzo e infelicemente c’è stata questa rottura che ha causato l’incidente. Sfortunatamente non c’è stata una sanzione per nessuno, ma non avevamo più altri tentativi da fare“.
Ancora oggi in tanti non accettano l’esito di quelle indagini, anche perché la sequenza di eventi collegati e ricollegabili all’incidente è talmente lunga da risalire fino alla probabile bassa qualità della lega usata per saldare il piantone dello sterzo, a sua volta accorciato su richiesta di Ayrton che su quella Williams progettata da Newey proprio non ci entrava, tanto che lui, magro com’era, aveva paura di aumentare anche di un solo chilogrammo il suo peso corporeo.
In ogni caso quell’incidente e la tragica morte di Ayrton cambiarono la Formula Uno per sempre, per certi versi in meglio, grazie a nuovi standard di sicurezza tra cui l’obbligo di protezioni in tutti i muretti in prossimità delle curve, con barriere in grado di assorbire gli urti, controlli molto più severi e nuovi crash test sulle monoposto e l’obbligo di salvaguardare maggiormente la testa del pilota. La Federazione comprese poi che la repentina eliminazione dei drive-aid e delle sospensioni attive, avvenuta l’anno prima, aveva causato uno squilibrio in quelle potentissime e contemporaneamente divenute instabili monoposto. Per questo motivo si intervenne parzializzando la potenza dei motori (a quei tempi di 3500cc), riducendo l’effetto suolo alzando le vetture da terra e aggiungendo la skid block in legno sul fondo, limitandone i consumi.
Anche se quel giorno ci portò via il Campione e la sua possibilità di continuare a scrivere la storia della Formula Uno, coinvolgendo peraltro sempre di più le masse popolari, quella stessa storia e Ayrton sono legati per sempre: avremo modo di parlarne nei prossimi articoli dedicati all’emozionante intervista a Leonardo Senna, in esclusiva formula.it
Ayrton Senna nei video di famiglia, girati in Brasile da suo fratello Leonardo
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione appartenente alla Rete Internazionale A22 in contrasto del Cambiamento Climatico in atto
Hi to you my angel #AyrtonSenna 🇧🇷, today marks 29 years that you are no longer with us. Like your sister Viviane, I'm still convinced today that somebody sabotaged your car and killed you so as not to reveal the truth about #circuitsafety that should shocked the world of #F1. pic.twitter.com/uFqx6PXwO0
#JulianJakobi: #Senna 🇧🇷 will be remembered forever Several years ago Julian Jakobi gave an intriguing insight into life as #AyrtonSenna’s manager and business advisor during an interview with #ESPN#AyrtonSennanet
In these non-#Christmas holidays due to what continues to happen in a World at war like ours, I do nothing but think of you day and night, my #AyrtonSenna 🇧🇷.https://t.co/sr92m19f3H
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, ideologo e consulente tecnico movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network e membro attivo della Fondazione Michele Scarponi Onlus
Cari amici e care amiche fan italiani e mondiali dell’immenso Ayrton Senna, ho per voi una teoria alternativa relativa all’incidente mortale del nostro Campione, una teoria che smonta completamente quella ufficiale della rottura dello sterzo emersa dopo il Processo “farsa” Senna e mi è venuto in aiuto questo video di Youtube. Seguirà traduzione in italiano e mio parere tecnico su quanto accaduto quel maledetto 1 Maggio 1994 durante un week-end motoristico semplicemente da incubo:
Imola, Rubens Barrichello crash
F1 GP de San Marino 1994 – Treino de Sábado – Acidente de Roland Ratzenberger (Globo)
Imola 1994, part 2 of 5: Roland Ratzenberger’s fatal crash
Imola 1994, part 3 of 5: start disaster
Imola 1994, part 4 of 5: the death of Ayrton Senna
Traduzione in italiano del video esplicativo di una delle teorie alternative, lontane da quelle ufficiali che ha visto la Magistratura Italiana addossare la colpa al cedimento del piantone dello sterzo:
“DECISIONE FATALE. L’incidente avvenne durante il secondo giro dopo la ripartenza dal regime di Safety Car. Senna prese una linea più stretta per facilitare gli spostamenti della macchina sopra i dossi (pezzo mio aggiuntivo: “probabilmente gli stessi dossi protagonisti del cedimento meccanico dell’ala anteriore a 314 km/h sulla Simtek-Ford dell’austriaco Roland Ratzenberger, durante le prove di qualificazione del giorno precedente) che minarono la stabilità della vettura durante il primo giro. Ma a 191 miglia orarie (306 Km/h) Senna stava andando più veloce rispetto al giro precedente. Tutto questo combinato con l’alterazione della traiettoria, la forza G laterale alla quale la vettura fu sottoposta divenne più del doppio, da 1.5 G a 3.27 G.
PROBLEMI ALLA PARTENZA. Le ruote posteriori della vettura iniziarono a pattinare come colpì il primo delle due serie di dossi. Questo accadde, disse il Team Williams, perché il flusso d’aria sotto la vettura fu interrotto, combinato con la maggiore forza G laterale. La velocità di una F1 in curva è fortemente dipendente dall’aerodinamica. Ogni interruzione della stessa riduce il grip drammaticamente e può causare una perdita di controllo.
LA REAZIONE DI SENNA. Appena sotto 0,15 sec dopo che la macchina ha iniziato a scivolare, il gas fu ridotto da completamente aperto al 100% al 40%, e la forza passò attraverso una riduzione della sterzata.
Williams disse che questo a Senna fece alzare il piede, cercando di correggere il pattinamento delle ruote posteriori.
Il tempo di reazione trascorso dal momento in cui l’auto ha colpito il dosso è quello che ci si aspetterebbe da un pilota della capacità di Senna.
IL MOMENTO CRUCIALE. Appena 0,04 secondi dopo Senna ha risposto allo scivolamento iniziale, l’auto ha colpito il secondo dosso.
Ciò ha determinato un’improvvisa perdita di aderenza fronte-retro che, in combinazione con lo slittamento dei pneumatici posteriori, si è tradotto in un improvviso spostamento a destra della monoposto.
Questo è cruciale nel minare la teoria della rottura del piantone dello sterzo, perché in questo caso la macchina avrebbe continuato a procedere dritta.
SENNA PERCEPISCE DIFFICOLTA’. Appena 0.18 secondi dopo aver colpito il secondo dosso, Senna sollevò l’acceleratore come iniziò a tentare di rallentare la vettura da 191 miglia orarie (306 km/h). Ormai, quasi certamente sapeva che non sarebbe stato in grado di tenere la vettura in pista e così è stato determinato per ridurre la sua velocità il più possibile prima che la monoposto potesse uscire di pista sul terreno ruvido.
IL TEMPO STRINGE. Quattro centesimi di secondo dopo, con la vettura già procedente in modo allarmante rapidamente verso l’esterno della pista, il motore della Williams Renault non era più in grado di accelerare dopo che le sue valvole farfallate avevano fatto il loro lavoro.
DURA FRENATA. Ci sono voluti 0,27 secondi ai freni per iniziare a rallentare la macchina – un ritardo accumulato dalle reazioni di Senna e dall’accumulo di pressione nel sistema frenante.
L’auto decelera da più di 4G mentre era in pista, perdendo 54 miglia orarie (86 km/h) prima dell’impatto.
La riduzione di velocità per la dura frenata avrebbe partorito una teoria strampalata – ovvero che Senna sarebbe svenuto brevemente perché stava trattenendo il respiro.
FUORI TEMPO. A soli 1.9 secondi dopo l’inizio della catena di eventi che hanno causato l’incidente, Senna esaurì il suo tempo e la Williams si schiantò contro il muro di cemento sul lato esterno della curva Tamburello a 137 miglia orarie (219 km/h).
La ruota anteriore destra si staccò e tornò di nuovo verso l’abitacolo ed un braccio della sospensione trafisse la visiera del casco di Senna, infliggendo la lesione mortale.
SI RUPPE LO STERZO? Durante il Processo Senna, il Pubblico Ministero ha sostenuto che una modifica del piantone dello sterzo non è stata eseguita con abbastanza cura e che il nuovo pezzo riadattato si ruppe.
Il Team Williams fu d’accordo sul fatto che c’era una frattura da stress parziale, ma i dati telemetrici in loro possesso dimostrarono che la colonna (nel riquadro) stava lavorando e che si è rotto al momento dell’impatto.
Il giudice ha detto che l’accusa non è riuscita a dimostrare la sua tesi.”
In conclusione, cari amici ed amiche, la Magistratura italiana, in complicità con il team Williams, ha voluto porre una pietra tombale sulla morte di Senna stabilendo come causa un cedimento meccanico, raccontando quindi una verità di comodo pur di non far passare l’incidente come conseguenza di una voluta scelta umana!
Sono tornato a vedere l’incidente di Senna sul quale non si è mai voluto far luce e su questo mi ha aiutato molto questo video. L’ho già tradotto e rivela una verità che si avvicina maggiormente a come sono andate le cose ed io ho sempre pensato non fosse colpa del cedimento del piantone dello sterzo prima di colpire il muro, ma si trattò di una perdita di aderenza a quanto pare causata da una voluta traiettoria più interna presa da Ayrton per evitare la serie di dossi riasfaltati che si trovavano al centro della curva del Tamburello, ma dato che la velocità e la tenuta in curva di una F1 dipende dall’aerodinamica e da un principio fisico noto come Effetto Venturi che permette di tenere la vettura schiacciata al suolo solo nel caso in cui il flusso d’aria che passa sotto la vettura sia costante e non venga alterato o addirittura interrotto come successe proprio ad Ayrton per aver colpito quei dossi. Io li accusai sin dall’inizio rivedendo e rivedendo le immagini ed alla teoria del cedimento del piantone dello sterzo non ho mai creduto e molto probabilmente avevo ragione. Al Processo Senna il PM ha incentrato interamente la questione sulla rottura dello sterzo, pur sapendo di non poter sufficientemente provare che fu la causa principale dell’incidente di Ayrton, per cui anche su questo caso sicuramente è stato posto un silenzio dietro segreto accordo per evitare spiacevoli conseguenze giudiziari sia al Team Williams che agli allora gestori del circuito di Imola. Il piantone dello sterzo, in realtà, si è rotto soltanto dopo l’impatto con il muro e dalle foto postume all’incidente lo si vede segato vicino alla Williams, per cui non può essersi rotto prima dell’impatto con il muro! Voglio ricordare un altro particolare che ritengo sia fondamentale nella spiegazione della teoria del dosso: l’incidente dell’austriaco Ratzenberger durante le prove di qualificazione di sabato 30 Aprile 1994. Io sono certo che quei dossi hanno causato anche la rottura dell’ala anteriore della Simtek-Ford di Roland, a quel punto la macchina divenne inguidabile e sbatté contro il muro della curva Villeneuve prima della Tosa a 314 km/h, causando il decesso sul colpo del pilota da come poi reclinò il capo non appena arrivò alla Tosa in testacoda.
In entrambi i casi i dossi riasfaltati hanno rappresentato la causa che portarono agli incidenti mortali di Ratzenberger e Senna. Quindi, aveva ragione la sorella Viviane a dire che suo fratello… è stato ucciso!!! Molti riconducono questi due incidenti erroneamente al “destino”, non è affatto così perché quando accadono queste tragicità hanno secondo me un solo unico comune denominatore: l’idiozia umana a monte. Nel caso di Ratzenberger l’incidente è da ricondursi esclusivamente ad un cedimento meccanico nella monoposto, mentre nell’incidente di Senna la responsabilità è da ripartirsi tra i gestori del circuito di Imola di allora ed il Team di Sir Frank Williams che vede nella figura di Adrian Newey uno dei principali responsabili della modifica al piantone dello sterzo per far entrare meglio il pilota nell’abitacolo.
Prendo atto del fatto che alla fine “ognuno di noi è portatore di una propria verità”, ma anche se il nostro immenso Campione non potrà tornare in vita a raccontarci come siano andate effettivamente gli eventi che hanno causato il suo incidente, con il prossimo video spero di ridonare ad Ayrton e alla famiglia Senna quel minimo di dignità che è stata loro sottratta.
Cosa non ha detto National Geographic riguardo la morte di Ayrton Senna
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