Per averle: chiamaci (347 5929666) o scrivici a jara@fondazionemichelescarponi.com. Puoi fare la donazione tramite contanti, bonifico bancario o postale e Paypal. Per motivi logistici e di sostenibilità, non è prevista la spedizione delle uova.
La sorpresa
Quest’anno l’uovo della Fondazione è davvero speciale. All’interno trovi infatti una sorpresa personalizzata, pensata proprio per te. In ogni uovo una spilla ciclista:
l’urbana – dedicata a chi usa la bici al posto dell’auto per spostarsi in città
la cicloturista – per chi scopre il mondo, viaggiando in bici, una pedalata alla volta
la sportiva – pensata per chi si allena in bici, per superare i propri limiti
Puoi scegliere l’uovo da 300 grammi, di ottimo cioccolato al latte o fondente, con sorpresa personalizzata, con una donazione minima di 15 euro. L’uovo solidale della Fondazione Michele Scarponi è fatto dall’industria dolciaria Giammarini di San Benedetto del Tronto, specializzata nella lavorazione artigianale del cioccolato dal 1937.
Dove
Le uova sono disponibili a:
Filottrano: presso la cartolibreria Figarò (Corso del Popolo), la Ferramenta Belardinelli (Via Marconi, 14) e la Ciclofficina (via Gemme 1)
Jesi: presso l’ufficio della Fondazione (corso Matteotti, 48) e il Barbiere Figaro (via Gramsci, 73)
Montecosaro: presso il Karta Bookbar (Via Bologna, 2)
San Costanzo: presso il Ristorante Da Rolando (corso Matteotti, 125)
Senigallia: contattaci al n.347 5929666
Per averle: chiamaci (347 5929666) o scrivici a jara@fondazionemichelescarponi.com. Puoi fare la donazione tramite contanti, bonifico bancario o postale e Paypal.
Per motivi logistici e di sostenibilità, non è prevista la spedizione delle uova.
Hai un locale e vuoi ospitare le uova della Fondazione? Contattaci: 347 5929666 jara@fondazionemichelescarponi.com – sostenere il Progetto Scuola con le uova solidali è davvero semplice.
L’uovo Franky
Chiunque, ovunque, può sostenere la Pasqua Solidale della Fondazione grazie all’uovo Franky e raddoppiare la solidarietà.
Fai una donazione di almeno 15 euro (tramite contanti, bonifico bancario, postale o Paypal, scrivendo nella causale: donazione Uovo Franky) e noi portiamo l’uovo che hai donato a:
i ragazzi e ragazze con disabilità che frequentano la nostra ciclofficina, il Centro I Girasoli di Filottrano e il Centro Sollievo di Jesi
gli ospiti della Casa di Riposo Vittorio Emanuele II di Jesi
Chiamaci (347 5929666) o inviaci una e-mail (jara@fondazionemichelescarponi.com) per info.
Puoi
Far conoscere l’iniziativa dell’uovo solidale della Fondazione a tutti i tuoi contatti: amici, parenti, colleghi
Proporre le uova alla tua squadra, al tuo gruppo sportivo, alla tua classe, nella tua azienda. Hai un pranzo, una cena, una festa: porta senza impegno le nostre uova.
Invitarci con le uova ad un evento o manifestazione che organizzi o a cui partecipi.
Più siamo, più riusciamo a cambiare la cultura della strada in Italia. Grazie per festeggiare la Pasqua con noi all’insegna di una Strada per tutti.
Uovo di cioccolato al latteUovo al cioccolato fondente
YOUR EASTER IN SOLIDARITY WITH THE MICHELE SCARPONI ONLUS FOUNDATION
The Michele Scarponi Foundation egg is back again this year.
In milk chocolate or dark chocolate, choose it to support the School Project “The road belongs to everyone, starting from the most fragile” with which we bring to students a new road culture, in which the person is at the centre.
To get them: call us (347 5929666) or write to us at jara@fondazionemichelescarponi.com. You can make the donation by cash, bank or postal transfer and Paypal. For logistical and sustainability reasons, the eggs will not be shipped.
The surprise
This year the Foundation’s egg is truly special. Inside you will find a personalized surprise, designed just for you. In each egg a cyclist pin:
the urban one – dedicated to those who use the bike instead of the car to get around the city
the cyclotourist – for those who discover the world, traveling by bike, one pedal stroke at a time
the sporty one – designed for those who train on a bike, to overcome their limits
And you, which cyclist are you? Let us know here (it will take you 1 minute)
The Egg
You can choose the 300 gram egg, made of excellent milk or dark chocolate, with a personalized surprise, with a minimum donation of 15 euros. The solidarity egg of the Michele Scarponi Foundation is made by the Giammarini confectionery industry of San Benedetto del Tronto, specialized in the artisanal processing of chocolate since 1937.
Where
Eggs are available at:
Filottrano: at the Figarò stationery bookshop (Corso del Popolo), the Belardinelli hardware store (Via Marconi, 14) and the Ciclofficina (via Gemme 1)
Jesi: at the Foundation office (corso Matteotti, 48) and the Barbiere Figaro (via Gramsci, 73)
Montecosaro: at the Karta Bookbar (Via Bologna, 2)
San Costanzo: at the Da Rolando Restaurant (corso Matteotti, 125)
Senigallia: contact us on 347 5929666
To get them: call us (347 5929666) or write to us at jara@fondazionemichelescarponi.com. You can make the donation by cash, bank or postal transfer and Paypal.
For logistical and sustainability reasons, the eggs will not be shipped.
Do you have a venue and want to host the Foundation’s eggs? Contact us: 347 5929666 jara@fondazionemichelescarponi.com – supporting the School Project with solidarity eggs is really simple.
The Franky egg
Anyone, anywhere, can support the Foundation’s Solidarity Easter thanks to the Franky egg and double the solidarity.
Make a donation of at least 15 euros (via cash, bank transfer, postal or Paypal, writing in the reason: Franky Egg donation) and we will take the egg you donated to:
the boys and girls with disabilities who attend our cycle workshop, the I Girasoli Center in Filottrano and the Relief Center in Jesi
the guests of the Vittorio Emanuele II retirement home in Jesi
Call us (347 5929666) or send us an email (jara@fondazionemichelescarponi.com) for info.
You can
Make the Foundation’s solidarity egg initiative known to all your contacts: friends, relatives, colleagues
Propose eggs to your team, to your sports group, to your class, in your company. You have a lunch, a dinner, a party: bring our eggs without obligation.
Invite us with eggs to an event or demonstration that you organize or participate in.
Hosting eggs in a room, shop, space.
Contact us for all information.
The more we are, the more we are able to change the culture of the street in Italy. Thank you for celebrating Easter with us in the name of a Road for all.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro della Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network per contrastare il Riscaldamento Globale indotto artificialmente
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro della Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network per contrastare il Riscaldamento Globale indotto artificialmente
Marco Pantani, 20 anni fa la morte: cosa è successo a uno dei più grandi ciclisti della storia
14 febbraio 2024 | 11.04 Autore Redazione Adnkronos
Il 14 febbraio 2004, nel giorno di San Valentino dedicato agli innamorati, il corpo senza vita del campione romagnolo veniva trovato in una stanza del residence Le Rose di Rimini.
Marco Pantani fotogramma
A soli 34 anni, 20 anni fa, moriva Marco Pantani, uno dei più grandi ciclisti italiani della storia, quello che più di ogni altro ha emozionato gli appassionati dopo l’epopea di Fausto Coppi e Gino Bartali per le sue imprese nelle salite più iconiche dei grandi Giri. Il 14 febbraio 2004 il corpo senza vita del campione romagnolo veniva trovato in una stanza del residence Le Rose di Rimini. Un decesso dai contorni mai chiariti, malgrado l’autopsia abbia accertato l’overdose di cocaina e psicofarmaci.
Marco Pantani, la storia del ‘Pirata’.
Quello che resta indelebile di Pantani sono le sue imprese su due ruote che iniziano nel 1994, quando il ‘Pirata’ inizia a farsi conoscere: il 4 giugno, al Giro d’Italia, il giovane scalatore trionfa nel tappone Lienz-Merano. L’impresa con la I maiuscola arriva il giorno successivo, con la cavalcata verso il successo nella frazione tra Merano e l’Aprica. Alla fine chiuderà la corsa Rosa secondo, dietro al russo Evgenij Berzin, ma davanti al monumento spagnolo Miguel Indurain. Pantani si concede anche un Tour di altissimo livello, chiuso al 3° posto.
Altre spettacolari impresa arrivano l’anno successivo, nonostante la sfortuna gli tenda qualche tranello. In primavera viene investito durante un allenamento e deve saltare il Giro d’Italia. Si rivede al Tour de France dove vince due tappe in montagna, una sulle Alpi e una sui Pirenei. Dopo la medaglia di bronzo al Mondiale in Colombia, a ottobre ecco un altro incidente alla Milano-Torino, investito da un’auto contromano, si frattura tibia e perone, che lo mettono fuori gioco per quasi tutto il 1996. Nel 1997 prosegue il momento nero con una caduta al Giro nella discesa del valico del Chiunzi, in costiera amalfitana. Pantani compie un recupero lampo e si presenta al Tour del France. Vince due tappe ma attravera anche qualche momento di difficoltà. Alla fine è 3° alle spalle del tedesco Jan Ullrich e del francese Richard Virenque.
L’apoteosi arriva nel 1998, l’anno dei trionfi al Giro e al Tour de France, una doppietta riuscita soltanto a sette ciclisti: Fausto Coppi, Jacques Anquetil, Eddy Merckx, Bernard Hinault, Steven Roche e Miguel Indurain. Al Giro fa la differenza negli ultimi giorni di gara, in montagna, staccando i suoi rivali, lo svizzero Alex Zülle e il russo Pavel Tonkov e difendendo la ‘rosa’ nella crono di Lugano. Nelle prime tappe del Tour fatica a trovare il ritmo, poi la condizione migliora: sui Pirenei arrivano un secondo posto e una vittoria. Sulle Alpi compie il suo capolavoro: vittoria in solitaria a Les Deux Alpes, Ulrich e maglia gialla conquistata e portata fino a Parigi, 33 anni dopo Felice Gimondi, ultimo italiano a vincere la Grande Boucle.
Cosa è successo al Giro d’Italia del 1999
Nel 1999 è padrone del Giro d’Italia: vince sul Gran sasso con condizioni meteo proibitive; in maglia rosa sul Fauniera, il giorno successivo sulla salita verso il santuario di Oropa gli salta la catena, gli avversari ne approfittano, non lo aspettano e scattano. Pantani reagisce e li rimonta tutti e arriva da solo al traguardo. Vince a Pampeago e a Madonna di Campiglio ma prima della penultima tappa non supera i controlli del sangue: ematocrito alto e sospensione di 15 giorni. Pantani si sente vittima di un complotto. Per il suo staff la sera prima l’ematocrito era sotto la soglia.
Non riuscirà mai a superare questo momento, pensa di scendere per sempre dalla bici, riparte ma senza risultati di rilievo. Al Tour de France del 1999 anima la salita del Mont Ventoux insieme a Lance Armstrong, che al traguardo gli lascia strada. Pantani non gradisce il gesto dell’americano e qualche giorno più tardi a Couchevel lo stacca e trionfa in salita come ai vecchi tempi. E’ il suo ultimo acuto. Pantani si fa investire dalla depressione e si rifugia nella droga. Il 14 febbraio 2004 il suo corpo senza vita viene trovato nella stanza D5 del residence Le Rose di Rimini. L’autopsia rileva che la morte è stata causata da un edema polmonare e cerebrale, conseguente a un’overdose di cocaina e, secondo una perizia effettuata in seguito, anche da psicofarmaci (questa è la teoria ufficiale, ma la verità è un’altra, si è trattato di un omicidio legato alle scommesse clandestine che in Italia sono gestite dalla malavita organizzata e sono molto legate al mondo degli sport professionistici).
Fonte: Adnkronos
Marco Pantani, 20 years ago his death: what happened to one of the greatest cyclists in history
On 14 February 2004, on Valentine’s Day dedicated to lovers, the lifeless body of the Romagna champion was found in a room of the Le Rose residence in Rimini. At just 34 years old, 20 years ago, Marco Pantani died, one of the greatest Italian cyclists in history, the one who more than anyone else thrilled fans after the epic of Fausto Coppi and Gino Bartali for his exploits on the most iconic climbs of the Grand Tours. On 14 February 2004 the lifeless body of the Romagna champion was found in a room of the Le Rose residence in Rimini. A death whose contours were never clarified, despite the autopsy ascertaining the overdose of cocaine and psychotropic drugs.
Marco Pantani, the story of the ‘Pirate’.
What remains indelible about Pantani are his exploits on two wheels which began in 1994, when the ‘Pirate’ began to make himself known: on 4 June, at the Giro d’Italia, the young climber triumphed in the Lienz-Merano stage. The feat with a capital I arrives the following day, with the ride towards success in the hamlet between Merano and Aprica. In the end, Rosa finished second, behind the Russian Evgenij Berzin, but ahead of the Spanish monument Miguel Indurain. Pantani also indulged in a very high level Tour, finishing in 3rd place.
Other spectacular feats arrive the following year, despite the fact that bad luck throws him a few traps. In the spring he was hit during training and had to miss the Giro d’Italia. He sees himself again at the Tour de France where he wins two mountain stages, one in the Alps and one in the Pyrenees. After the bronze medal at the World Championship in Colombia, in October there was another accident at the Milan-Turin, hit by a car on the wrong side of the road, he fractured his tibia and fibula, which put him out of action for almost all of 1996. In 1997 the momentum continued black with a fall at the Giro on the descent of the Chiunzi pass on the Amalfi coast. Pantani makes a quick recovery and presents himself at the Tour of France. He won two stages but also went through some difficult moments. In the end he is 3rd behind the German Jan Ullrich and the French Richard Virenque.
The apotheosis came in 1998, the year of triumphs at the Giro and the Tour de France, a double achieved by only seven cyclists: Fausto Coppi, Jacques Anquetil, Eddy Merckx, Bernard Hinault, Steven Roche and Miguel Indurain. At the Giro he made the difference in the last days of the race, in the mountains, separating his rivals, the Swiss Alex Zülle and the Russian Pavel Tonkov, and defending the ‘rose’ in the Lugano time trial. In the first stages of the Tour he struggled to find the rhythm, then his condition improved: in the Pyrenees he achieved a second place and a victory. In the Alps he completes his masterpiece: solo victory in Les Deux Alpes, Ulrich and the yellow jersey won and taken to Paris, 33 years after Felice Gimondi, the last Italian to win the Grande Boucle.
What happened at the 1999 Giro d’Italia
In 1999 he mastered the Giro d’Italia: he won on the Gran Sasso in prohibitive weather conditions; in the pink jersey on the Fauniera, the following day on the climb towards the sanctuary of Oropa his chain comes off, his opponents take advantage of it, don’t wait for him and sprint. Pantani reacts and overtakes them all and reaches the finish line alone. He wins in Pampeago and Madonna di Campiglio but before the penultimate stage he fails blood tests: high hematocrit and 15-day suspension. Pantani feels like the victim of a conspiracy. According to his staff, the hematocrit was below the threshold the night before.
He will never be able to overcome this moment, he thinks of getting off the bike forever, he starts again but without significant results. At the 1999 Tour de France he leads the climb of Mont Ventoux together with Lance Armstrong, who leaves the way for him at the finish line. Pantani doesn’t like the American’s gesture and a few days later in Couchevel he breaks away from him and triumphs uphill like in the old days. It’s his last high note. Pantani is overcome by depression and takes refuge in drugs. On 14 February 2004 his lifeless body was found in room D5 of the Le Rose residence in Rimini. The autopsy revealed that death was caused by pulmonary and cerebral edema, resulting from an overdose of cocaine and, according to a report carried out later, also by psychotropic drugs (this is the official theory, but the truth is another, it was a murder linked to clandestine betting which in Italy is managed by organized crime and is closely linked to the world of professional sports).
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro della Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network per contrastare il Riscaldamento Globale indotto artificialmente
In questa storica data, al Parc des Princes, Ottavio Bottecchia arriva primo, sia in ordine di arrivo di tappa che di classifica generale, con 35’ e 36’’ di vantaggio. Quel giorno, il carrettiere veneto mette a segno una delle più epiche vittorie della storia del ciclismo.
E’ il primo Italiano a vincere il Tour de France ed è il primo a farlo indossando la maglia gialla dalla prima all’ultima tappa.
L’anno consecutivo Ottavio ripete l’impresa e vince di nuovo, consacrandosi a leggenda.
2024 – IL CENTENARIO
A Cento anni dalla vittoria, Bottecchia Cicli continua a celebrare e a tenere vivo il ricordo di questo campione attraverso le biciclette che portano il suo nome. In particolare, la linea Reparto Corse è dedicata ai prodotti di alto livello destinati alle competizioni a livello professionistico.
Ottavio Bottecchia è un mito e le sue gesta eroiche continuano ad alimentare i sogni degli sportivi di tutto il mondo. Competizione, resilienza, sacrificio e passione sono i tratti distintivi che accomunano Bottecchia Cicli e la storia di Ottavio.
Una storia fatta di grandi conquiste ma anche di tanta dedizione e impegno.
IL LOGO CELEBRATIVO
Bottecchia Cicli festeggia questa importante ricorrenza con il logo “Centenario Bottecchia” dedicato all’anniversario dei 100 anni dalla prima vittoria italiana al Tour, un importante primato italiano, destinato a restare per sempre impresso nella storia del ciclismo.
Il logo pone al centro “100 years”, la longevità di una storia che continua ad vivere nel tempo. Attorno, una corona d’alloro di colore giallo (che rimanda al Tour de France), la stessa che cingeva la fronte dei vincitori delle celebrazione atletiche del passato. Sopra, a coronare il tutto, svetta la grande aquila di Bottecchia Cicli, che vola alta, superando i confini del tempo e dello spazio. Attorno, la frase “First Italian victory at Tour de France – 1924 – 2024 Anniversary” chiude il cerchio che raccoglie tutti gli elementi iconici del logo Centenario Bottecchia.
Scopri di più sulla storia di Ottavio e di Bottecchia Cicli.
On this historic date, at the Parc des Princes, Ottavio Bottecchia came first, both in order of stage arrival and in the general classification, with a 35′ and 36” lead. That day, the Venetian carter scored one of the most epic victories in the history of cycling.
He is the first Italian to win the Tour de France and the first to do so wearing the yellow jersey from the first to the last stage.
The following year Ottavio repeats the feat and wins again, becoming a legend.
2024 THE CENTENARY
One hundred years after the victory, Bottecchia Cicli continues to celebrate and keep alive the memory of this champion through the bicycles that bear his name. In particular, the Reparto Corse line is dedicated to high-level products intended for professional level competitions.
Ottavio Bottecchia is a legend and his heroic deeds continue to fuel the dreams of athletes all over the world. Competition, resilience, sacrifice and passion are the distinctive traits that Bottecchia Cicli and the story of Ottavio have in common.
A story made of great achievements but also of a lot of dedication and commitment.
THE CELEBRATORY LOGO
Bottecchia Cicli celebrates this important anniversary with the “Bottecchia Centenary” logo dedicated to the 100th anniversary of the first Italian victory at the Tour, an important Italian record, destined to remain forever imprinted in the history of cycling.
The logo focuses on “100 years”, the longevity of a story that continues to live over time. Around it, a yellow laurel wreath (which refers to the Tour de France), the same one that encircled the foreheads of the winners of the athletic celebrations of the past. Above, to crown it all, stands the great eagle by Bottecchia Cicli, which flies high, exceeding the boundaries of time and space. Around it, the phrase “First Italian victory at Tour de France – 1924 – 2024 Anniversary” closes the circle that brings together all the iconic elements of the Centenario Bottecchia logo.
Find out more about the history of Ottavio and Bottecchia Cicli.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro della Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network per contrastare il Riscaldamento Globale indotto artificialmente
Amici ed amiche appassionati e simpatizzanti della storia del ciclismo eroico e glorioso del passato, stasera vi racconto la storia del ciclista Learco Guerra, nato a San Nicolò Po (Mantova) in Lombardia il 14 Ottobre 1902, secondo posto al Tour de France 1930, vincitore del Campionato Mondiale a Cronometro del 1931 a Copenhagen in Danimarca, il primo corridore ad aver indossato la maglia rosa al Giro d’Italia del 1931, vincitore del Giro del Piemonte del 1934 e morto a Milano il 7 Febbraio 1963 per il degenerare della sua malattia, il morbo di Parkinson.
Fino a 25 anni lavorò come muratore assieme al padre, capomastro in un’impresa edile del Mantovano. A credere nelle sue doti atletiche fu l’amico Gino Ghirardini che gli fece credere di aver ottenuto per lui una bicicletta e la maglia ufficiale dalla Maino. Con quella prima bicicletta da corsa venne accettato nella squadra sportiva della 23ª Legione Mincio della MVSN, con la possibilità di partecipare alla Milano-Sanremo. In quella gara tutti i componenti della squadra Maino si ritirarono, mentre Guerra giunse diciassettesimo. Giovanni Maino volle sapere chi fosse il ciclista che correva con i suoi colori senza essere della squadra e così si venne a sapere che non vi era stata alcuna donazione e che bici e maglia erano state acquistate e pagate dall’amico Ghirardini. Il significato di quella prestazione, ottenuta con una vecchia bici e per di più da pista e non da strada, non sfuggì agli occhi esperti del patron Maino e del suo consigliere Costante Girardengo. Guerra fu così preso in squadra per contrastare Binda; nonostante fosse divenuto professionista solo a 27 anni, riuscì a togliersi diverse soddisfazioni.
Fu il primo in assoluto a vestire la maglia rosa: istituita nel 1931 quale simbolo del primato in classifica e del giornale La Gazzetta dello Sport, organizzatore della corsa, venne indossata dal campione mantovano, vincitore della tappa inaugurale del diciannovesimo Giro d’Italia, la Milano–Mantova. Complessivamente al Giro d’Italia si impose 31 volte, preceduto nel computo delle vittorie di tappa solamente da Cipollini e da Binda. Conquistò in pista il suo primo titolo italiano a Carpi nella corsa a punti (1929), come pure il suo ultimo campionato italiano nel 1942, al Velodromo Vigorelli di Milano, nella corsa dietro motori, a 40 anni. Il suo palmarès comprende 86 vittorie totali (compresa una Sei giorni su pista) e fino agli anni settanta il suo record di vittorie in una stagione agonistica rimase imbattuto.
Appesa la bicicletta al chiodo, dopo essere stato il primo commissario tecnico della nazionale del dopoguerra, intraprese la strada del direttore sportivo con ottimi risultati. Dall’ammiraglia della Faema e della Emi guidò molti campioni degli anni 50 come: Rik Van Looy, Federico Bahamontes e, soprattutto, Hugo Koblet, Carlo Clerici e Charly Gaul, con i quali vinse quattro Giri d’Italia. I suoi ultimi corridori furono Vittorio Adorni e Gianni Motta, quest’ultimo già opzionato per il passaggio al professionismo ma che non fece in tempo a dirigere. Morì prematuramente in seguito ai postumi di due operazioni affrontate per tentare di sconfiggere il morbo di Parkinson.
Nella cultura di massa
Guerra fu un ciclista popolarissimo; nonostante fosse di origini settentrionali, era molto amato anche nel meridione. Di ritorno dal Tour de France 1930 ricevette un assegno, frutto di una sottoscrizione popolare dei suoi compaesani, con il quale poté comprarsi casa.
Fu anche preso a simbolo dell’Italia fascista, incarnava il mito del periodo dell’italiano forte e tenace; durante il ventennio dovette donare diverse sue medaglie alla Patria per finanziare, con la raccolta dei metalli preziosi, la Guerra d’Etiopia. Altri trofei furono poi anche trafugati dall’abitazione divenuta sede di un comando tedesco durante l’occupazione..
Nel 1994 a Mantova fu aperto, grazie al cugino Otello Giovanni Pozzi, un museo storico dedicato a Learco Guerra, curato e custodito dai volontari dell’Associazione Nazionale Atleti Azzurri d’Italia sez. di Mantova che ospitava i cimeli rimasti, tra cui la prima maglia rosa assoluta e la maglia di campione del mondo entrambe del 1931; la sede era, in Piazza Broletto, in alcune sale del Palazzo del Podestà, ed era la stessa del museo dedicato a un altro celebre sportivo mantovano ed amico di Learco Guerra: il pilota Tazio Nuvolari.
Friends who are passionate and sympathetic to the history of heroic and glorious cycling of the past, tonight I will tell you the story of the cyclist Learco Guerra, born in San Nicolò Po (Mantua) in Lombardy on 14 October 1902, second place in the 1930 Tour de France, winner of the 1931 World Time Trial Championship in Copenhagen, Denmark, the first cyclist to wear the pink jersey in the 1931 Giro d’Italia, winner of the 1934 Giro del Piemonte and died in Milan on 7 February 1963 due to the worsening of his illness , Parkinson’s disease.
THE HISTORY OF THE HUMAN LOCOMOTIVE LEARCO GUERRA
Learco Antenore Giuseppe Guerra (San Nicolò Po, 14 October 1902 – Milan, 7 February 1963) was an Italian road cyclist, pistard and sports manager.
Professional from 1928 to 1945, he was nicknamed the Human Locomotive by Emilio Colombo, (director of the Gazzetta dello Sport between the 1920s and 30s). A formidable long distance runner and also strong in sprints by virtue of his powerful physique, although not inclined to climbs, he was the rival of Alfredo Binda, the great champion of the time and his contemporary. He won the Giro d’Italia in 1934 and was world champion in 1931; he won the Milan-Sanremo in 1933 and the Giro di Lombardia in 1934. He won a total of 83 races.
Career
Until the age of 25 he worked as a bricklayer together with his father, a master builder in a construction company in the Mantua area. It was his friend Gino Ghirardini who believed in his athletic skills and made him believe he had obtained for him a bicycle and the official shirt from Maino. With that first racing bicycle he was accepted into the sports team of the 23rd Legione Mincio of the MVSN, with the possibility of participating in the Milan-Sanremo. In that race all the members of the Maino team retired, while Guerra finished seventeenth. Giovanni Maino wanted to know who the cyclist was who was racing with his colors without being part of the team and so we learned that there had been no donation and that the bike and jersey had been purchased and paid for by his friend Ghirardini. The significance of that performance, obtained with an old bike and moreover a track one and not a road one, did not escape the expert eyes of patron Maino and his advisor Costante Girardengo. Guerra was thus taken into the team to counter Binda; although he only became a professional at 27, he managed to obtain several satisfactions.
His best years were those from 1929 to 1934, among the ranks of Maino: in these seasons he won five consecutive Italian road championships, from 1930 to 1934, the World Road Championships of 1931 in Copenhagen, in the only edition held in time trial over 172 kilometers of route (he covered them at an average of 35.136 km/h), the Milan-Sanremo of 1933 and the Giro d’Italia 1934, of which he won 10 stages. He also came second twice in the Tour de France and twice second in the world championship.
He was the first ever to wear the pink jersey: established in 1931 as a symbol of leadership in the standings and of the newspaper La Gazzetta dello Sport, organizer of the race, it was worn by the Mantuan champion, winner of the inaugural stage of the nineteenth Giro d’Italia, the Milan-Mantua. Overall he won the Giro d’Italia 31 times, preceded in the calculation of stage victories only by Cipollini and Binda. He won his first Italian title on the track in Carpi in the points race (1929), as well as his last Italian championship in 1942, at the Velodromo Vigorelli in Milan, in the behind-the-engine race, at the age of 40. His palmarès includes 86 total victories (including a Six Days on the track) and until the seventies his record for victories in a racing season remained unbeaten.
After hanging up his bicycle, after being the first post-war coach of the national team, he took the path of sporting director with excellent results. From the Faema and Emi flagship he drove many champions of the 1950s such as: Rik Van Looy, Federico Bahamontes and, above all, Hugo Koblet, Carlo Clerici and Charly Gaul, with whom he won four Giri d’Italia. Its last riders were Vittorio Adorni and Gianni Motta, the latter already optioned to turn professional but didn’t have time to lead. He died prematurely following the after-effects of two operations undertaken to try to defeat Parkinson’s disease.
In mass culture
Guerra was a very popular cyclist; despite being of northern origins, he was also much loved in the south. Returning from the Tour de France 1930 he received a check, the result of a popular subscription from his fellow villagers, with which he was able to buy a house.
He was also taken as a symbol of fascist Italy, he embodied the myth of the period of the strong and tenacious Italian; during the twenty years he had to donate several of his medals to his homeland to finance the Ethiopian War with the collection of precious metals. Other trophies were also stolen from the house which had become the seat of a German command during the occupation.
In 1994 in Mantua a historical museum dedicated to Learco Guerra was opened, thanks to his cousin Otello Giovanni Pozzi, curated and guarded by the volunteers of the National Association of Azzurri Athletes of Italy section. of Mantua which housed the remaining memorabilia, including the first overall pink jersey and the world champion jersey both from 1931; the headquarters were in Piazza Broletto, in some rooms of the Palazzo del Podestà, and was the same as the museum dedicated to another famous Mantuan sportsman and friend of Learco Guerra: the F1 pilot Tazio Nuvolari.
Learco Guerra today rests in the family tomb of the Monumental Cemetery of Mantua.
Learco Guerra: il muratore che in sella a una bici divenne locomotiva umana
Il mantovano diventò professionista solo a 27 anni ma nella sua breve carriera conquistò un Giro, ben 31 tappe alla Corsa Rosa, un Lombardia e una Sanremo
Negli anni ’20 del secolo scorso la città di Mantova, le campagne tra Po’ e Mincio e i paesini della provincia del capoluogo virgiliano erano scosse al passaggio di un giovane muratore in bicicletta che sembrava essere una vera locomotiva per quanto andasse forte. Learco Guerra nacque il 14 ottobre del 1902 in una famiglia povera e ben presto i suoi genitori ebbero bisogno della sua forza per portare a casa un po’ di soldi in più. Spesso si muoveva in tandem con il padre per andare a lavorare compiendo ogni giorno, tra andata e ritorno anche 40 km, percorrendoli quasi senza fatica. Qualcuno glielo fece notare tanto che, tra enormi sacrifici, iniziò a partecipare ad alcune gare fino ad arrivare al professionismo.
L’esordio tra i professionisti a età avanzata e l’exploit alla Sanremo del ’29 da Carneade
La gara che fece da spartiacque nella vita di Learco Guerra fu la Milano-Sanremo del 1929. Nella Classicissima di Primavera, Guerra si presentò al via da vero Carneade e stupì tutti gli addetti ai lavori per essere riuscito a portare a termine la gara giungendo al 17esimo posto sopravanzando tanti atleti ben più conosciuti all’epoca ed evitando la sfortuna del ritiro. Sempre nel ’29 Guerra conquistò alcuni successi che dimostrarono a tutti che l’anno dopo anche lui avrebbe potuto dire la sua per le grandi corse come Giro d’Italia, Milano-Sanremo, Giro di Lombardia e altre Classiche. E fu proprio così.
Nell’edizione del 1930 della Sanremo conquistò un onorevole settimo posto, ma fu con il Giro d’Italia due mesi più tardi che Learco Guerra iniziò a farsi conoscere al grande pubblico. Dopo aver sfiorato a più riprese la vittoria nella prima settimana del Giro, l’emozione di arrivare per primo sul traguardo arrivò a Roma in occasione dell’ottava frazione. Guerra riuscì a regolare sul traguardo Antonio Negrini della squadra Bianchi e il suo compagno di team nella Maino Raffaele Di Paco. In quell’edizione del Giro arrivò anche un altro trionfo, nella tappa da Ancona a Forlì.
Le belle prestazioni offerte al Giro d’Italia gli valsero la possibilità di partecipare con la rappresentativa italiana al Tour de France. La nazionale azzurra aveva Alfredo Binda, ma il ciclista varesino si ritirò a metà corsa spalancando le porte a Learco Guerra. La “locomotiva umana” si era già ritagliata il suo spazio nella Grande Boucle vincendo la seconda tappa e vestendo la maglia gialla, simbolo del primato in classifica generale, per una settimana. Il mantovano chiuse la sua prima esperienza al Tour de France con ben 3 vittorie di tappa e il secondo posto finale in classifica generale dietro soltanto al francese André Leducq. Gli ultimi due eventi di quell’anno erano il campionato del mondo di Liegi e il Giro di Lombardia e qui Binda e Guerra furono grandi protagonisti. Il varesino conquistò il titolo iridato davanti a Guerra e al belga Ronsse vendicando il ko dell’anno precedente. Al Lombardia, invece, Binda e Guerra, si dovettero accontentare di seconda e terza piazza dietro Michele Mara.
Guerra prima maglia rosa della storia del Giro d’Italia
Se il 1930 sancì l’esplosione di Learco Guerra, nella stagione successiva il mantovano ottenne la vera e propria consacrazione. Infatti, fu il primo corridore a vestire l’iconica maglia rosa che dal 1931 fu istituita dagli organizzatori del Giro d’Italia. Il premio arrivò dopo la vittoria della prima tappa del Giro del 1931 che portava i “Girini” da Milano proprio alla sua Mantova. Un’occasione troppo ghiotta per lasciarsela scappare per uno come Learco Guerra che fu portato in trionfo con la maglia rosa dai suoi concittadini sebbene al regime fascista non piacesse molto il colore di quella maglia, considerata troppo poco virile. Guerra vinse quattro tappe di quell’edizione, salvo poi ritirarsi in maglia rosa per una caduta come era avvenuto alcuni giorni prima al suo rivale Binda.
Il vero capolavoro di Guerra nel 1931 fu la vittoria del campionato del mondo di Copenaghen, svoltosi per una sola volta nella storia in modalità a cronometro. Nella prova contro il tempo lunga ben 170 km, Guerra si impose con un vantaggio di oltre 4’ sui due piazzati sul podio. Nel 1932 con la maglia di campione iridato, Learco Guerra si impose in ben 6 tappe del Giro d’Italia, chiuso al quarto posto e si riconfermò campione italiano come avvenuto nei due anni precedenti. Il 1933 fu invece l’anno della sua grande vittoria alla Milano-Sanremo e della sua seconda e ultima partecipazione al Tour de France, anche questo chiuso al secondo posto in classifica generale e con il successo di ben 5 tappe, tra le quali spiccò quella conclusiva con arrivo a Parigi.
Il record di vittorie del 1934 e i trionfi nel Giro d’Italia e di Lombardia
Ma fu il 1934 l’anno migliore di Learco Guerra, quello in cui il ciclista mantovano macinò vittorie su vittorie e frantumò ogni record. Furono ben 17 i successi in quella stagione per la Locomotiva Umana fra i quali spuntarono le 10 vittorie di tappa al Giro d’Italia e il trionfo finale della Corsa Rosa. Nonostante i 10 trionfi parziali, la conquista della maglia rosa finale fu tutt’altro che facile per il lombardo, che dovette recuperare in più circostanze il terreno perso nei confronti di Giuseppe Olmo e Francesco Camusso nelle tappe Bari-Campobasso e Firenze-Bologna. Alla fine Learco Guerra riuscì a vincere il Giro con soli 51” su Camusso e 4’59” su Cazzulani, mentre Olmo chiuse al quarto posto.
Dopo la delusione del campionato del Mondo di Lipsia, in cui fu battuto in volata dal belga Karel Kaers, Learco Guerra trovò un altro successo di grande rilevanza al Giro di Lombardia, la seconda Classica Monumento nel suo palmarès, battendo in una volata ristretta Cipriani e Piemontesi. Il 1935 fu l’ultimo anno a grandi livelli per Learco Guerra chiuso con ben 5 vittorie al Giro d’Italia e il quarto posto nella generale. Guerra continuò a correre ancora per diversi anni ma con risultati meno altisonanti rispetto a quanto aveva mostrato a inizio anni ’30 sbalordendo tutti. Ancora oggi Learco Guerra è sul podio dei ciclisti con il maggior numero di vittorie di tappa nel Giro d’Italia. Sono stati ben 31 i trionfi parziali nella Corsa Rosa, dietro solo ad Alfredo Binda e Mario Cipollini. Dopo la Seconda Guerra Mondiale intraprese la carriera di direttore sportivo scoprendo grandi talenti come Van Looy, Bahamontes, Koblet, Clerici e Gaul.
Learco Guerra con una copia di giornale tra le mani Learco Guerra with a newspaper in his hands
Fonte: Guerin Sportivo
English translate
Learco Guerra: the bricklayer who, riding a bike, became the “human locomotive”
The man from Mantua only became professional at 27 but in his short career he won a Giro, 31 stages at the Corsa Rosa, a Lombardia and a Sanremo
In the 1920s, the city of Mantua, the countryside between Po’ and Mincio and the villages in the province of the Virgilian capital were shaken by the passage of a young bricklayer on a bicycle who seemed to be a real locomotive no matter how fast he was going. Learco Guerra was born on October 14, 1902 into a poor family and soon his parents needed his strength to bring home a little extra money. He often traveled in tandem with his father to go to work, covering up to 40 km each day, there and back, covering them almost effortlessly. Someone pointed it out to him so much so that, amidst enormous sacrifices, he began to participate in some competitions until he became professional.
The debut among professionals at an advanced age and the exploit at the Sanremo of ’29 by Carneade
The race that was the watershed in the life of Learco Guerra was the Milan-Sanremo of 1929. In the Spring Classicissima, Guerra showed up at the start as a true Carneade and amazed all the experts by having managed to complete the race, reaching the 17th place, surpassing many athletes who were much better known at the time and avoiding the misfortune of retirement. Also in ’29 Guerra achieved some successes which demonstrated to everyone that the following year he too could have his say in the big races such as the Giro d’Italia, Milan-Sanremo, the Giro di Lombardia and other Classics. And it was exactly like that.
In the 1930 edition of the Sanremo he achieved an honorable seventh place, but it was with the Giro d’Italia two months later that Learco Guerra began to make himself known to the general public. After having come close to victory several times in the first week of the Giro, the thrill of arriving first at the finish line arrived in Rome on the occasion of the eighth stage. Guerra managed to beat Antonio Negrini of the Bianchi team and his Maino teammate Raffaele Di Paco at the finish line. Another triumph also came in that edition of the Giro, in the stage from Ancona to Forlì.
The good performances he offered at the Giro d’Italia earned him the opportunity to participate with the Italian representative in the Tour de France. The Italian national team had Alfredo Binda, but the cyclist from Varese retired halfway through the race, opening the doors to Learco Guerra. The “human locomotive” had already carved out its space in the Grande Boucle by winning the second stage and wearing the yellow jersey, symbol of the lead in the general classification, for a week. The man from Mantua closed his first experience at the Tour de France with 3 stage victories and a final second place in the general classification behind only the Frenchman André Leducq. The last two events of that year were the Liège world championship and the Giro di Lombardia and here Binda and Guerra were great protagonists. The Varese native won the world title ahead of Guerra and the Belgian Ronsse, avenging the knockout of the previous year. At Lombardia, however, Binda and Guerra had to settle for second and third place behind Michele Mara.
Guerra the first pink jersey in the Giro d’Italia history
If 1930 marked the explosion of Learco Guerra, in the following season the Mantuan achieved real consecration. In fact, he was the first rider to wear the iconic pink jersey which was established by the organizers of the Giro d’Italia in 1931. The award arrived after the victory in the first stage of the 1931 Giro which took the “Girini” from Milan to his native Mantua. An opportunity too good to miss for someone like Learco Guerra who was carried in triumph with the pink jersey by his fellow citizens even though the fascist regime didn’t really like the color of that shirt, considered too unmanly. Guerra won four stages of that edition, only to then retire in the pink jersey due to a fall, as had happened to his rival Binda a few days earlier.
Guerra’s true masterpiece in 1931 was the victory of the world championship in Copenhagen, held for the only time in history in time trial mode. In the 170km long time trial, Guerra won with an advantage of over 4′ over the two placed on the podium. In 1932 with the world champion’s jersey, Learco Guerra won 6 stages of the Giro d’Italia, finishing in fourth place and reconfirming himself as Italian champion as happened in the previous two years. 1933 was instead the year of his great victory in the Milan-Sanremo and his second and last participation in the Tour de France, which also ended in second place in the general classification and with the success of 5 stages, among which the final with arrival in Paris.
The victory record of 1934 and the triumphs in the Giro d’Italia and Lombardia
But 1934 was Learco Guerra’s best year, the one in which the cyclist from Mantua racked up victory after victory and shattered every record. There were 17 successes that season for the Human Locomotive, including 10 stage victories in the Giro d’Italia and the final triumph of the Corsa Rosa. Despite the 10 partial triumphs, the conquest of the final pink jersey was anything but easy for the Lombard, who on several occasions had to make up the ground lost to Giuseppe Olmo and Francesco Camusso in the Bari-Campobasso and Florence-Bologna stages. In the end Learco Guerra managed to win the Giro with just 51″ over Camusso and 4’59” over Cazzulani, while Olmo finished in fourth place.
After the disappointment of the Leipzig World Championship, in which he was beaten in the sprint by the Belgian Karel Kaers, Learco Guerra found another success of great importance at the Tour of Lombardy, the second Classic Monumento in his palmarès, beating Cipriani and Piedmontese. 1935 was the last year at great levels for Learco Guerra, who closed with 5 victories in the Giro d’Italia and fourth place in the general. Guerra continued to race for several more years but with less impressive results than what he had shown at the beginning of the 1930s, astonishing everyone. Even today, Learco Guerra is on the podium of the cyclists with the greatest number of stage victories in the Giro d’Italia. There were 31 partial triumphs in the Corsa Rosa, behind only Alfredo Binda and Mario Cipollini. After the Second World War he undertook a career as a sports director, discovering great talents such as Van Looy, Bahamontes, Koblet, Clerici and Gaul.
Source: Guerin Sportivo
Learco Guerra, la “locomotiva umana”: con lui inizia la storia della maglia rosa
Learco Guerra fu il corridore che indossò la prima maglia rosa della storia. Quel 10 maggio del 1931, nella pianura tra Milano e Mantova, su un percorso piatto e dritto quasi come una ferrovia, chi se non la “locomotiva umana” poteva battere quello che fino ad allora sembrava l’imbattibile Binda? Chi se non uno con un nome da mito greco poteva entrare nella leggenda del Giro d’Italia?
Learco Guerra, fisico potente da muratore e combattività innata, vinse in volata la prima tappa del Giro di novanta anni fa proprio contro Alfredo Binda, che all’epoca aveva vinto tutto o quasi – due Campionati del Mondo, quattro Giri d’Italia, tre Giri di Lombardia, due Milano-Sanremo. Ed ebbe quindi l’onore di vestire la maglia rosa, il simbolo appena inventato della corsa che sarà in futuro chiamata proprio Corsa Rosa.
Ad introdurre la maglia rosa fu Armando Cougnet, giornalista sportivo della Gazzetta dello Sport, ed era dello stesso colore della carta con cui si stampava il giornale che organizzava il Giro. Ci si rese conto, infatti, che c’era bisogno di un simbolo che facesse facilmente identificare il leader della corsa in mezzo a tutti gli altri ciclisti.
Ma chi era questo ciclista mantovano che già nel nome prometteva battaglia?
Guerra, nato nel 1902 come Binda, aveva iniziato a correre in bici tardi, a 25-26 anni. Prima faceva il muratore insieme a suo padre, lo sport gli era sempre piaciuto e aveva un fisico forte, allenato, resistente, anche se fino ad allora la bicicletta la usava solo per andare a lavorare.
Poi trovò un ingaggio, portò a casa i primi piazzamenti e i premi in denaro, che gli consentivano di conciliare la sua passione con le esigenze della famiglia.
Uno scorcio del ciclismo degli Anni Trenta… (foto: pagina Facebook dedicata a Learco Guerra) A glimpse of cycling in the Thirties… (photo: Facebook page dedicated to Learco Guerra)
La svolta arrivò nel 1929 in modo piuttosto rocambolesco: un amico gli procurò una bici e una maglia della Maino, uno dei team più importanti dell’epoca, dicendogli che poteva presentarsi alla partenza della Milano-Sanremo.
Guerra andò, corse alla sua maniera, col coltello tra i denti, senza arrendersi, e arrivò al traguardo, seppur con parecchio distacco dal vincitore (che, guarda caso, era di nuovo Binda) Fu l’unico con i colori della Maino a finire la gara.
Tornato a casa, però, scoprì che non era stata la Maino ad invitarlo ma il suo amico a comprargli bici e maglia da un rivenditore. Il patron della Maino, tuttavia, volle sapere chi era quel giovanotto spavaldo che aveva finito la Milano-Sanremo con la maglia della sua squadra pur non facendone parte e, consigliato da Girardengo, decise di dargli davvero una possibilità.
Guerra era finalmente un corridore professionista e nel 1930 arrivò la sua consacrazione. Al Giro d’Italia mostrò le sue doti: irresistibile a cronometro, andava forte negli sprint e riusciva a difendersi spesso anche in montagna e sulle lunghe distanze. Era esplosivo e non calcolatore, amava la sfida ed era pieno di grinta.
Vinse due tappe ed è in questa occasione che un giornalista della Gazzetta lo ribattezzò la “Locomotiva umana”. I tifosi di ciclismo iniziarono ad apprezzarlo per poi amarlo definitivamente al Tour di quello stesso anno, quando Learco si rese protagonista vincendo diverse tappe, indossando la maglia gialla e finendo secondo a Parigi. I duelli allo sprint tra Guerra e Pelissier infiammarono i tifosi italiani e francesi.
Addirittura, tale era la popolarità conquistata che a Mantova i suoi concittadini organizzarono una raccolta di fondi in segno di gratitudine e con quel denaro Learco riuscì a comprarsi una casa! Al Campionato italiano di quell’anno Guerra si aggiudicò il titolo, interrompendo la serie di quattro successi consecutivi di Binda. Ed è da quel momento che, secondo quanto si racconta, tra i due si accese una rivalità che durò fino alla fine delle loro carriere.
La bicicletta con cui Learco Guerra vinse il campionato del mondo a cronometro individuale a Copenaghen nel 1931 e la maglia originale conquistata nell’occasione. (foto: pagina Facebook dedicata a Learco Guerra) The bicycle with which Learco Guerra won the individual time trial world championship in Copenhagen in 1931 and the original jersey won on the occasion. (photo: Facebook page dedicated to Learco Guerra)
Nel 1931, ad esempio, Binda vinse la Milano-Sanremo davanti a Guerra e al Giro si scatenarono entrambi, anche se poi furono costretti al ritiro tutti e due per infortunio. Al Mondiale, che si tenne quell’anno a Copenaghen con l’inedita formula della cronometro individuale, Guerra si prese una rivincita contro l’eterno rivale, dominando la gara.
Maglia rosa, maglia tricolore, maglia iridata: una collezione invidiabile nel giro di un anno!
Nel 1933 arrivò finalmente la vittoria della Sanremo, dopo un duello incandescente con Alfredo Binda. Al Giro vinse per la quinta volta Binda, e quel sigillo fu il testamento di un grande campione, con uno stile sopraffino, che però risultava freddo e troppo “aristocratico” per la gente, al contrario di Guerra che invece con il suo carattere aperto ed “esplosivo” toccava il cuore dei tifosi.
Infine, nel 1934 Guerra ottenne il successo a cui tanto ambiva, la vittoria al Giro d’Italia, con 10 tappe vinte. E pensare che sull’Appennino patì una crisi e stava per ritirarsi e pare che furono gli stessi organizzatori del Giro, insieme alla sua squadra, a convincerlo a restare e a tenere duro… Per chiudere alla grande quel 1934, Learco vinse il suo quinto titolo italiano e il Giro di Lombardia.
Una delle bici di Learco Guerra in mostra al Museo dei Campionissimi di Novi Ligure One of Learco Guerra’s bikes on display at the Museo dei Campionissimi in Novi Ligure
Le cronache del tempo lo descrivevano come un generoso, un uomo e un atleta di grande tempra e grande carisma. Un carisma che possiamo riconoscere anche una volta chiusa la sua carriera agonistica: Learco Guerra diventò, dopo il secondo conflitto mondiale, prima produttore di biciclette, poi commissario tecnico e direttore sportivo. E proprio in questo ultimo ruolo guidò tanti ciclisti aiutandoli a raggiungere il successo, fra i quali Charly Gaul e un giovane Vittorio Adorni. Non fece in tempo a coltivarne altri di giovani talenti perché morì prematuramente a 61 anni. La Locomotiva, dopo tanti primati, era giunta alla sua ultima stazione…
Qui sotto il video che racconta la storia della maglia rosa dal 1931 al 1940:
Learco Guerra, the “human locomotive”: with him the history of the pink jersey begins
Learco Guerra was the rider who wore the first pink jersey in history. That 10 May 1931, in the plain between Milan and Mantua, on a flat and straight route almost like a railway, who other than the “human locomotive” could beat what until then seemed like the unbeatable Binda? Who but someone with a name from Greek myth could enter the legend of the Giro d’Italia?
Learco Guerra, a powerful bricklayer’s physique and innate combativeness, won the first stage of the Giro ninety years ago in the sprint against Alfredo Binda, who at the time had won almost everything – two World Championships, four Giri d’Italia, three Tours of Lombardy, two Milan-Sanremo. And he therefore had the honor of wearing the pink jersey, the newly invented symbol of the race which in the future will be called Corsa Rosa.
The pink jersey was introduced by Armando Cougnet, sports journalist for the Gazzetta dello Sport, and it was the same color as the paper used to print the newspaper that organized the Giro. In fact, it was realized that there was a need for a symbol that would easily identify the leader of the race among all the other cyclists.
But who was this cyclist from Mantua whose name already promised battle?
Guerra, born in 1902 as Binda, had started cycling late, at 25-26 years old. Before he was a bricklayer with his father, he had always liked sports and had a strong, trained, resistant physique, even if until then he had only used his bicycle to go to work.
Then he found a job, brought home first placings and cash prizes, which allowed him to reconcile his passion with the needs of his family.
The turning point came in 1929 in a rather daring way: a friend got him a bike and a Maino shirt, one of the most important teams of the time, telling him that he could show up at the start of the Milan-Sanremo.
Guerra went, ran in his own way, with a knife between his teeth, without giving up, and reached the finish line, albeit with a considerable gap to the winner (who, coincidentally, was Binda again) He was the only one wearing Maino colors to finish the race.
When he returned home, however, he discovered that it was not Maino who invited him but his friend who bought him a bike and shirt from a dealer. The owner of Maino, however, wanted to know who that bold young man was who had finished the Milan-Sanremo with his team’s shirt despite not being part of it and, advised by Girardengo, decided to really give him a chance.
Guerra was finally a professional runner and in 1930 his consecration arrived. At the Giro d’Italia he showed his skills: irresistible in the time trial, he was strong in the sprints and was often able to defend himself even in the mountains and over long distances. He was explosive and non-calculating, he loved the challenge and was full of determination.
He won two stages and it was on this occasion that a Gazzetta journalist renamed him the “Human Locomotive”. Cycling fans began to appreciate him and then definitively loved him at the Tour of that same year, when Learco became a protagonist by winning several stages, wearing the yellow jersey and finishing second in Paris. The sprint duels between Guerra and Pelissier inflamed the Italian and French fans.
Indeed, such was the popularity gained that in Mantua his fellow citizens organized a fundraiser as a sign of gratitude and with that money Learco managed to buy a house! At the Italian Championship that year Guerra won the title, interrupting Binda’s streak of four consecutive victories. And it is from that moment that, according to what is said, a rivalry was sparked between the two that lasted until the end of their careers.
In 1931, for example, Binda won the Milan-Sanremo ahead of Guerra and both went wild at the Giro, even if they were both forced to withdraw due to injury. At the World Championship, which was held that year in Copenhagen with the unprecedented individual time trial formula, Guerra took revenge against his eternal rival, dominating the race.
Pink shirt, tricolor shirt, rainbow shirt: an enviable collection in the space of a year!
In 1933 the victory of Sanremo finally arrived, after a fiery duel with Alfredo Binda. At the Giro Binda won for the fifth time, and that seal was the testament of a great champion, with an excellent style, which however was cold and too “aristocratic” for the people, unlike Guerra who instead with his open and “explosive” touched the hearts of the fans.
Finally, in 1934 Guerra achieved the success he so aspired to, victory at the Giro d’Italia, with 10 stages won. And to think that in the Apennines he suffered a crisis and was about to withdraw and it seems that it was the organizers of the Giro themselves, together with his team, who convinced him to stay and hold on… To end 1934 on a high note, Learco won his fifth Italian title and the Giro di Lombardia.
The chronicles of the time described him as generous, a man and an athlete of great temperament and great charisma. A charisma that we can recognize even once his competitive career ended: Learco Guerra became, after the Second World War, first a bicycle manufacturer, then a technical commissioner and sports director. And in this last role he guided many cyclists, helping them to achieve success, including Charly Gaul and a young Vittorio Adorni. He didn’t have time to cultivate other young talents because he died prematurely at 61. The Locomotive, after many records, had reached its last station…
Below is the video that tells the story of the pink jersey from 1931 to 1940.
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Here are other street stories collected by Bicidastrada.it.
(Opening photo: PelotonTales.com)
Tazio Nuvolari's "fuoribordo" 🇮🇹/powerboat Mariella X (Mariella Decima) being towed in the Laguna di Venezia/Venice.
On the right Mariella X being navigated by the great cyclist, and Tazio's friend, Learco Guerra "The Human Locomotive".
Learco Guerra, la “Locomotiva Umana” con la maglia iridata di Campione del Mondo a cronometro conquistata a Copenhagen in Danimarca nel 1931 Learco Guerra, the “Human Locomotive” with the rainbow jersey of time trial world champion won in Copenhagen, Denmark in 1931
Al cimitero degli Angeli a Mantova è possibile visitare le tombe di Tazio Nuvolari, Learco Guerra e Ippolito Nievohttps://t.co/FdNAo4ecdN
IL LEGAME TRA ALESSIO BRANCACCIO E LEARCO GUERRA, LA “LOCOMOTIVA UMANA”
Cosa lega me Alessio Brancaccio a Learco Guerra? A livello sportivo per ora nulla, ma la mia bicicletta da corsa che possiedo, una Hazard Bike modello Starway anno 2016 con telaio e forcella in carbonio, manubrio in alluminio è prodotta dall’artigiano Silingardi che produce bici Hazard dal 1990 a Bagnolo San Vito (MN), a pochi passi a San Nicolò Po che dette i natali al grande Learco il 14 Ottobre 1902.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro della Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network per contrastare il Riscaldamento Globale indotto artificialmente
Durante l’11ª tappa del Tour de France del 2021 abbiamo assistito a un atto di crudeltà che rimarrà a lungo negli annali del ciclismo: il Mont Ventoux, il “Gigante della Provenza”, è stato teatro non di una, ma di ben due scalate nello stesso giorno.
Quell’immensa massa rocciosa che raggiunge quasi i 2.000 metri nel cuore del Vaucluse, su cui le temperature possono essere torride o gelide, e a volte essere sia le une che le altre nello stesso giorno, è stata percorsa più di una volta. Inaspettatamente, il poliedrico Wout van Aert ha battuto gli autentici scalatori aggiudicandosi la vittoria.
Sono tre i percorsi che salgono in vetta partendo dai tre paesi alle pendici della montagna: Malaucène, Sault e Bédoin. La salita da Malaucène è “moderata”, mentre quella da Sault è “facile”.
Con una lunghezza di 21,1 km e una pendenza media del 7,6% con punte del 12%, la salita da Bédoin è considerata la più difficile delle tre ed è quella che normalmente si percorre al Tour. Eddy Merckx, “il Cannibale”, ha vinto cinque volte il Tour de France, sempre contando sulla componentistica Campagnolo.
Ma perfino il campione belga ha sofferto sul Mont Ventoux. Nel 1970, scattò all’inizio della salita lasciandosi alle spalle gli altri concorrenti. Merckx era potente, sembrava invincibile ma, mentre scalava la montagna e si avvicinava al traguardo, faticava a girare i pedali.
Tagliò il traguardo prima di essere colto da un malore e, secondo le cronache, sussurrò: “No, [il Ventoux] è impossibile”. Questo episodio tuttavia non impedisce ogni anno a migliaia di ciclisti amatoriali di seguire le orme di Merckx.
SA CALOBRA
Maiorca si sarà guadagnata la reputazione di meta turistica, ma con la sua offerta di salite e strade perfettamente asfaltate è anche un paradiso per i ciclisti tutto l’anno. La salita probabilmente più famosa – o forse dovremmo dire la più famigerata – è quella di Sa Calobra: 9,5 km di lunghezza, una pendenza media del 7% e punte che giungono al 13,4%.
Come la mitica salita dell’Alpe d’Huez, in Francia, una delle caratteristiche principali di Sa Calobra è il numero dei suoi tornanti: ben 26.
Ma Sa Calobra spicca anche per un altro aspetto: da qui si deve prima scendere, perché il percorso per questa particolare salita termina proprio in cima. Si tratta di un’arma a doppio taglio per i ciclisti: ammirano il vasto panorama mozzafiato mentre volano in discesa, con la piena consapevolezza che rivedranno quei tornanti dopo poco, a velocità molto inferiori.
Considerando che Maiorca richiama molti vacanzieri, è meglio affrontare questa ascesa fuori stagione.
STELVIO DA PRATO
Lo Stelvio, con i suoi 2.758 m, è il secondo valico asfaltato più alto d’Europa, superato solo dai 2.770 m del francese Col de l’Iseran. Il versante nord del passo dello Stelvio ha una salita iconica lunga 24,3 km e una pendenza media del 7,4% che tocca senza pietà l’11% nell’ultimo chilometro.
Il Giro d’Italia è transitato per lo Stelvio 13 volte: l’ultima è stata nel 2020, quando Rohan Dennis ha scollinato prima che Jai Hindley vincesse la tappa. Lo Stelvio fu affrontato al Giro d’Italia per la prima volta nel 1953, quando il mitico Fausto Coppi, che come Merckx utilizzava il cambio Campagnolo, diede vita a una delle performance più memorabili nella storia del Giro.
Prima della tappa, Coppi e la Maglia Rosa Hugo Koblet strinsero un patto: Coppi non l’avrebbe attaccato se in cambio Koblet gli avesse lasciato la vittoria della tappa. Koblet accettò, salvo poi sottrarsi all’accordo a metà della salita sullo Stelvio. Questo atteggiamento si rivelò un grave errore che portò Coppi a prendere d’assalto lo Stelvio, vincendo la tappa per quasi tre minuti e aggiudicandosi la Maglia Rosa che indossò fino a Milano per la sua quinta, e ultima, vittoria del Giro.
È necessario essere ben allenati per poter affrontare questa salita imponente che, con i suoi 48 tornanti numerati, potrebbe procurare un po’ di vertigini e togliere il fiato.
MOUNT BUFFALO
Per molti ciclisti, il Mount Buffalo, è la salita imperdibile dell’Australia. E, secondo VeloViewer, si tratta di un primato meritato perché misura 18 km, con una pendenza media del 5,6% e punte fino al 10,6% (Molti la fanno partire circa 6 km più indietro, anche se è prima che inizi la pendenza). A differenza di molte altre salite di questa parte dell’Australia (ci troviamo nello Stato di Victoria, a sud-est), che presentano un po’ di discese e falsipiani, questa è tutta in verticale.
Man mano che si sale, somiglia sempre di più alle salite in Europa con una linea degli alberi che cambia similarmente a quella in quota nelle zone alpine.
All’avvicinarsi della vetta, si attraversano vaste brughiere e una meravigliosa foresta prima della salita finale che val bene uno sprint fino allo storico Mount Buffalo Chalet.
MOUNT WASHINGTON
Quella del Mount Washington, sull’isola di Vancouver, nella British Columbia, è una delle salite più spettacolari del Canada: oltre 18 km di lunghezza, con una pendenza del 5,8% che sfinisce lentamente fino a sfiancare quando tocca il 13,4%. È una scalata implacabile immersa in una terra verde e fertile.
Ma una di quelle che si può conquistare con l’allenamento, la determinazione e la dedizione, tutti fattori che il canadese Roger Thomas ha mostrato domando il Mount Washington per il suo 80° compleanno. Thomas si reca annualmente in pellegrinaggio su questa salita e proprio in questa speciale occasione ha raggiunto la cima in un’ora e 42 minuti.
Un’ottima prova anche se appena dietro al compagno canadese Nigel Thomas che detiene il KOM con 49 minuti e 35 secondi. La canadese Kirsti Lay detiene il QOM con un tempo di 1:07.10.
CROCE D’AUNE
Il Croce d’Aune, nelle Dolomiti, occupa un posto speciale nel cuore di Campagnolo: è stato su quel passo infatti che il nostro fondatore nonché leggenda, Tullio Campagnolo, ha avuto l’intuizione di inventare lo sgancio rapido. Ciclista e apprendista meccanico, Tullio amava armeggiare con le bici, tanto da costruirsi da solo i telai.
L’11 novembre 1927 era in testa al Gran Premio della Vittoria sul Croce d’Aune fino a quando non dovette cambiare rapporto. Per farlo era necessario invertire la ruota posteriore, di cui ciascun lato del mozzo presentava un pignone a singola velocità: uno per la salita e uno per la discesa.
Per invertire la ruota occorreva allentare i dadi, ruotarli di 180° e serrarli di nuovo: a un ciclista esperto occorrevano oltre 30 secondi per compiere questa procedura. Ma quella giornata gelida aveva ghiacciato le dita a Tullio, che non riusciva a girare i dadi. Mentre vedeva che gli altri concorrenti lo superavano, pronunciò (in dialetto vicentino) la famosa frase: “Bisogna cambiare qualcosa dietro”. E fu così che Tullio ebbe l”intuizione dello sgancio rapido.
Oggi, ovviamente, i ciclisti possono sfrecciare sul Croce d’Aune con attrezzatura del calibro delle ruote Hyperon Ultra.
A dire il vero, i professionisti possono sfrecciare. Per tutti gli altri, perfino con l’equipaggiamento di altissimo livello di Campagnolo, quella salita di 11,2 km e con una pendenza media del 6,6% che arriva al 12% potrebbe rivelarsi una sfaticata bella lunga.
Ma mai fermarsi! Mai arrendersi! In cima il premio è un panorama semplicemente magnifico.
Pensi di cimentarti su una di queste salite prossimamente? Non dimenticare di taggarci nei tuoi post.
Le gomme da bici in inverno sono sottoposte a condizioni d’uso decisamente più probanti rispetto ai mesi estivi. Le strade sono più sporche e scivolose e questo rappresenta un problema per la sicurezza del ciclista e aumenta il rischio di forature: la scelta di un prodotto adatto alla stagione e all’uso che se ne vuol fare, così come alcuni accorgimenti prima, durante e dopo l’attività ciclistica, possono contribuire ad ottimizzare prestazioni e vita utile dello pneumatico.
Di seguito trovate una serie di consigli forniti dai tecnici Pirelli proprio per aumentare la sicurezza in strada e mantenere gli pneumatici nelle condizioni ottimali, a prescindere dal calo delle temperature.
Gomme da bici e inverno: scegliere il modello adatto
La scelta di uno pneumatico è molto personale e dipende da tanti fattori, ma in inverno per la maggior parte degli utenti è più importante dare priorità alla protezione e alla tenuta di strada piuttosto che a fattori come leggerezza e scorrevolezza.
Il primo aspetto sul quale concentrarsi è il battistrada, che dovrebbe avere una mescola adatta e maggiori intagli (o un disegno più aggressivo in caso di uso su sterrato), in modo da garantire un grip e una tenuta di strada superiori su fondi bagnati, o comunque resi più scivolosi da detriti, foglie e/o sporco.
Anche la larghezza è un fattore determinante per migliorare la sicurezza: più larga sarà la superficie a contatto con il fondo stradale, maggiore sarà la stabilità. Per chi si avventura fuoristrada con una gravel o con una mountain bike una tassellatura più aggressiva è quasi d’obbligo per avere una maggiore trazione sui tratti di terreno inconsistente o viscido.
Ultimo aspetto, ma non meno importante, è la resistenza alle forature, perché tutti sappiamo quanto possa essere fastidioso cambiare una camera d’aria o riparare un tubeless quando le temperature sono molto basse e le mani sono irrigidite dal freddo.
Sale, spine, pietre, piccoli vetri e detriti possono causare forature a uno pneumatico non adeguatamente rinforzato. Anche l’acqua, sotto forma di pioggia battente o di semplice umidità, funge da lubrificante facilitando forature da taglio e la penetrazione di qualsiasi detrito appuntito nel battistrada. Per questo motivo per i mesi invernali Pirelli consiglia di scegliere pneumatici con una protezione antiforatura più spessa.
La manutenzione delle gomme da bici in inverno
Un altro elemento che ogni appassionato deve tenere a mente è che le gomme da bici in inverno hanno bisogno di maggiore manutenzione. O meglio, hanno bisogno di maggiore manutenzione se le si vuole far durare a lungo e si desidera ottenere le migliori prestazioni possibili.
A causa delle temperature più basse, ad esempio, la pressione diminuisce più velocemente rispetto all’estate, quindi è opportuno monitorarla prima di ogni uscita (un’abitudine che andrebbe mantenuta tutto l’anno, soprattutto per chi utilizza gomme tubeless).
Di come scegliere la pressione ottimale abbiamo parlato in questo articolo, ma è bene ricordare che se l’obiettivo è quello di avere maggior grip, oltre alla scelta del battistrada più adatto, una leggera diminuzione della pressione della gomma (0.3 bar) – rispettando sempre i valori minimi di pressione indicati per ogni pneumatico – consentirà più aderenza grazie anche ad un’impronta a terra più larga.
Una pressione inferiore, inoltre, aiuta anche a ridurre il rischio di forature da taglio e penetrazione, in quanto permette allo pneumatico di deformarsi maggiormente attorno al corpo esterno prima di cedere ed essere forato. Di contro, è importante prestare attenzione a non scendere troppo con la pressione, altrimenti l’altro tipo di foratura, quella da pizzicatura, rischia di diventare il nuovo problema (almeno per chi utilizza la camera d’aria).
Come conservare e come allungare la vita degli pneumatici
Una volta terminato il giro in bicicletta è utile un rapido monitoraggio dello stato dello pneumatico, con particolare attenzione a tagli, piccole crepe e oggetti esterni rimasti incastrati nel battistrada. La rimozione dello sporco e del sale dalla superficie della gomma con un panno pulito, inoltre, aiuta ad allungare la vita dello pneumatico anche dal punto di vista chimico.
Molti utenti, sfortunatamente, nel periodo invernale sono costretti a tenere ferma la bici per lunghi periodi a causa del maltempo e delle poche ore di luce. In questo caso alcune accortezze possono aiutare a conservare meglio le gomme nel tempo:
sgonfiare gli pneumatici della metà rispetto alla pressione normale;
mantenere la bicicletta in un luogo fresco e asciutto e, naturalmente, al riparo dalle intemperie;
evitare l’esposizione alla luce solare diretta, in considerazione del fatto che anche i raggi UV possono indebolire la gomma;
tenere le ruote sollevate dal pavimento e, soprattutto se tubeless-ready, quindi con sigillante all’interno, farle girare ogni tanto;
evitare che sostanze chimiche o solventi entrino a contatto con la gomma;
nel caso di pneumatici di ricambio, manutenerli con attenzione, meglio “rotondi” e non piegati nell’imballo originale, e sempre lontano da superfici umide (come le pareti di una cantina).
Le proposte di Pirelli per la stagione invernale
La gamma di gomme Pirelli per bici da strada e gravel è veramente molto ampia e include alcuni prodotti specifici proprio per il periodo invernale, in grado di ottimizzare grip e protezione dalle forature.
Un prodotto all season per la strada e il gravel leggero è il Cinturato Velo, pneumatico ideale su fondi difficili che, grazie alla mescola del battistrada con SmartNET Silica e alla struttura Armour Tech, garantisce protezione, sicurezza e guidabilità in ogni condizione climatica.
Infine, Cinturato Gravel S https://www.pirelli.com/tyres/it-it/bici/copertoncini/catalogo/cinturato-gravel-s è la gomma pensata da Pirelli per pedalare con la gravel sui terreni morbidi e fangosi. Studiata privilegiando grip e protezione rispetto alla pura scorrevolezza, questa gomma consente di ottimizzare la guida tanto nelle condizioni climatiche avverse come sui percorsi tecnici ai limiti del mountain biking.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione appartenente alla Rete Internazionale A22 in contrasto del Cambiamento Climatico in atto
ROUND 7 VAL DI SOLE BIKE LAND, VERMIGLIO TRENTINO ITALIA, 10 DICEMBRE 2023
ROUND 8 NAMUR BELGIO, 17 DICEMBRE 2023
ROUND 9 ANTWERPEN BELGIO, 23 DICEMBRE 2023
ROUND 10 GAVERE, BELGIO 26 DICEMBRE 2023
ROUND 11 HULST, OLANDA 30 DICEMBRE 2023
ROUND 12 ZONHOVEN, BELGIO 7 GENNAIO 2024
ROUND 13 BENIDORM COSTA BLANCA SPAGNA 21 GENNAIO 2024
ROUND 14 HOOGERHEIDE NOORD BRABANT OLANDA 28 GENNAIO 2024
ROUND 15 MIDDLEKERKE, BELGIO 10 FEBBRAIO 2024
ROUND 16 LILLE, FRANCIA 11 FEBBRAIO 2024
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione appartenente alla Rete Internazionale A22 in contrasto del Cambiamento Climatico in atto
Alessio Brancaccio scrive: “Da atleta e medico mancato, mi sarebbe piaciuto studiare Medicina se non mi fossi formato nel settore delle Scienze Ambientali. Essendo andato in bici da corsa per 11 anni, dal 2008 al 2019, in base alla relativa esperienza che ho maturato in tutte le uscite in quegli anni nel pre-COVID19, posso senza dubbio affermare che la sensazione di fame si avverte difficilmente durante lo sforzo quando fa più caldo ed umido si ha un maggior tasso di adrenalina in giro per il corpo il sistema nervoso centrale viene alterato, si suda di più e si avverte quindi più la sensazione di sete che di fame, mentre quando il meteo è più freddo ed avverso si avverte una maggiore sensazione di fame e minore della sete, si sente la necessità di ricorrere a barrette energetiche o a banane almeno dopo un’ora di attività. Ho notato che chi ha preso il COVID19, vale a dire credo il buon 70% dell’intera popolazione italiana, ha il sistema nervoso centrale e/o periferico alterato come nel mio caso anche dopo 21 mesi dalla guarigione ed in questo caso l’indice glicemico nel corpo tende a fluttuare più rapidamente, soprattutto la mattina appena dopo svegli che non si è mangiato e bevuto per ore a causa del sonno: in questa particolare situazione con il forte caldo ho avuto anche episodi di vertigini momentanee con sensazioni di nausee associate, come se andassi a corrente alternata, mi veniva da dormire in piedi ed avevo la sensazione di svenire ma non svenivo completamente, è una sensazione bruttissima che non auguro a nessuno, vi assicuro. Leggendo trattati scientifici di medici inglesi in servizio all’ospedale di Pretoria in Sudafrica, da dove provengono tutte le sotto varianti omicron del COVID19, ho letto che tra i postumi del COVID, oltre al mal di testa o dolori muscolari ed articolari, si deve riportare anche le alterazioni dei nervi olfattivi, laringei ed il mal di stomaco associato all’alterazione di quest’ultimi, per cui certe volte la mancanza di fame sotto sforzo può dipendere anche dalla presenza ancora di postumi ai nervi della laringe e digestivi allo stomaco legati all’infezione da COVID19.”
English translate
“As an athlete and failed doctor, I would have liked to study Medicine if I hadn’t trained in the field of Environmental Sciences. Having ridden a racing bike for 11 years, from 2008 to 2019, based on the relative experience I gained in all the rides in those years in the pre-COVID19 period, I can undoubtedly say that the feeling of hunger is hardly felt during the effort when it is hotter and more humid there is a greater rate of adrenaline around the body, the central nervous system is altered, you sweat more and therefore you feel more thirsty than hungry, while when the weather is colder and adversely you feel a greater sensation of hunger and less thirst, you feel the need to resort to energy bars or bananas at least after an hour of activity. I have noticed that those who have caught COVID19, i.e. I believe a good 70% of the entire Italian population, have an altered central and/or peripheral nervous system as in my case even 21 months after recovery and in this case the index blood sugar in the body tends to fluctuate more rapidly, especially in the morning just after waking up after not eating or drinking for hours due to sleep: in this particular situation with the strong heat I also had episodes of temporary dizziness with associated sensations of nausea, as if I were on alternating current, I felt like sleeping standing up and I had the feeling of fainting but I didn’t faint completely, it’s a very bad feeling that I don’t wish on anyone, I assure you. Reading scientific treatises by English doctors working at the Pretoria hospital in South Africa, where all the omicron sub-variants of COVID19 come from, I read that among the after-effects of COVID, in addition to headaches or muscle and joint pain, it must also be reported the alterations of the olfactory and laryngeal nerves and the stomach pain associated with the alteration of the latter, so sometimes the lack of hunger under stress can also depend on the presence of after-effects on the laryngeal nerves and digestive nerves in the stomach linked to COVID19 infection.”
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione appartenente alla Rete Internazionale A22 in contrasto del Cambiamento Climatico in atto
Staffa è il kit montaggio per la luce posteriore progettato per integrarsi perfettamente con i reggisella Deda. Il kit può essere utilizzato con una luce posteriore tipo radar (come Garmin® Varia e Bryton® Gardia) o con una luce a dinamo utilizzando l’aggancio GoPro®.
GARMIN VARIA
BRYTON GARDIA R300
Permette l’integrazione del cavo elettrico della luce a dinamo o luce per e-bike con un reggisella Superzero & Zero100 (per reggisella Superleggero, Zero2, Zero1, Cross, Peak è compatibile con luci a batteria).
Staffa può essere compatibile anche con reggisella di altri produttori, a patto che il morsetto inferiore sia di tipo “culla” con la sede di diametro 28 mm (Fig.1). Si raccomanda dunque di verificare la compatibilità col produttore del proprio reggisella.
€39,00
IVA ESCLUSA
TECH SPECS
Materiale: Culla inferiore in alluminio; Attacco tipo GoPro® in nylon; Attacco per luce Garmin® & Bryton® in nylon
Finitura: Nera
Peso: 45 g set
Compatibile con: Garmin® (Varia RTL515 & Varia RVR315), Bryton® Gardia R300L, Magene® L508 e Magicshine® Seemee 508
DEDA ELEMENTI
Via Leonardo Da Vinci, 19-21-23 26010 Campagnola Cremasca (CR) Italia
Deda Elementi è un brand di Dedaindustrie S.r.l.. Deda Elementi è il brand leader attacchi, manubri e ruote, scelto dai migliori marchi di biciclette e apprezzato da entusiasti ciclisti di tutto il mondo. Il brand Deda Elementi ogni anno supporta i migliori Team & Atleti professionisti ed è riconosciuto a livello mondiale anche per il design, performance e qualità dei suoi prodotti, oltre a essere distribuito in più di 50 diverse nazioni. Anno dopo anno Deda Elementi continua a sviluppare prodotti di alta gamma, investire in nuovi processi produttivi e tecnologie per supportare clienti, distributori e marchi di biciclette.
Prendere il vento in faccia è per tutti i ciclisti una bellissima sensazione, da sempre sinonimo di velocità e libertà, ma è soprattutto una grande sfida tra se stessi e una natura che si manifesta sul tuo corpo, e sulla tua bicicletta, in tutta la sua disarmante potenza. Avere il vento contro non deve però rappresentare un ostacolo per il ciclista, ma bensì un’ulteriore motivazione a spingersi oltre e a cercare di superare i propri limiti ad ogni singolo colpo di pedale.
La collaborazione col Politecnico di Milano
Deda ha così voluto esplorare più nel dettaglio il vento, l’aria e le sue complesse dinamiche, soprattutto in relazione alla bicicletta e ai suoi componenti, ed ha quindi inaugurato una nuova e stimolante collaborazione con il Politecnico di Milano con l’obiettivo di dare ai ciclisti che scelgono Deda la garanzia di utilizzare i migliori prodotti sviluppati e testati in Galleria del Vento.
Negli ultimi anni l’estrema ricerca della migliore prestazione ha spinto tutta la filiera ha migliorare continuamente il design della bicicletta e dei suoi componenti. Deda Elementi e il suo reparto corse, da sempre leader sui campi di gara, non potevano che affidarsi a un altro leader come il Politecnico di Milano.
Gianluca Cattaneo – General Manager Deda Elementi.
Un’eccellenza italiana al fianco di Deda
L’università milanese fondata nel 1863 è una vera e propria eccellenza a livello mondiale ed è un punto di riferimento in Italia per gli studi di carattere tecnologico e scientifico. Il Politecnico rappresenta quindi il partner ideale per il marchio Deda Elementi, che da quest’anno avrà a disposizione la Galleria del vento, e la sua equipe di ingegneri, per gli studi aerodinamici sui propri prodotti.
Sono moltissime le collaborazioni tra aziende e squadre sportive di altissimo livello nel ciclismo che testano i loro prodotti e i loro atleti nelle nostre gallerie del vento. Sono ulteriormente contento dal fatto che durante questa prima esperienza sono emerse sinergie tra le nostre due attività che porteranno a ampliare la collaborazione tra i nostri tecnici e i giovani talenti del Politenico.
Ing. Paolo Schito, docente del Dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano.
La sfida al vento continua
Queste importanti attività, che continueranno regolarmente nell’arco dei prossimi mesi, saranno fondamentali sia per la verifica degli studi di fluidodinamica fatta dai tecnici Deda sui prodotti in dotazione a team e atleti professionisti, ma anche per lo sviluppo della futura gamma rivolta ad un mercato sempre più esigente per quanto riguarda design e performance.
I primi ad essere testati e validati in Galleria del vento, il 16 Marzo, sono stati i prototipi di manubri, protesi e ruote che verranno poi sviluppati e messi sul mercato nel prossimo futuro. Già in questa prima esperienza di collaborazione tra il reparto corse di Deda Elementi e i giovani talenti del Politecnico sono emerse diverse sinergie tra le due eccellenze italiane che, attraverso la ricerca della migliore prestazione, puntano a migliorare continuamente il design della bicicletta e dei suoi componenti.
Stiamo aumentando la quantità di packaging realizzato con certificazione FSC e FSC misto. L’obiettivo dell’azienda è di raggiungere il 100% di packaging certificato FSC entro il 2023. Il Forest Stewardship Council (FSC) è un’ONG internazionale senza scopo di lucro. L’FSC ha dato vita ad un sistema di certificazione forestale riconosciuto a livello internazionale. La certificazione ha come scopo la corretta gestione forestale e la tracciabilità dei prodotti derivati. Il logo di FSC garantisce che il prodotto è stato realizzato con materie prime derivanti da foreste correttamente gestite secondo i principi dei due principali standard: gestione forestale e catena di custodia. Le principali sedi operative del gruppo Dedaindustrie, Deda Elementi e Dedacciai verranno dotate progressivamente di impianti fotovoltaici per un potenza totale installata di 175 kW. Una scelta coerente con la mission dell’azienda che da decenni sviluppa, produce e commercializza prodotti destinati non solo al ciclismo ma più in generale al mondo sportivo. E’ sempre più evidente come siano necessarie azioni importanti e significative sul fronte ecologico e dell’impatto ambientale associate al futuro dello sviluppo economico di ogni azienda. L’approvvigionamento energetico è infatti un tema di primaria importanza, per questo motivo è stato avviato un progetto che ha visto l’installazione di un primo impianto fotovoltaico di ultima generazione di 3.000 mq già installato a cui si aggiungerà un secondo di 2.000 mq entro il 2024. L’impianto garantirà una produzione annuale di 190.000 kWh in grado di coprire il 65% del proprio fabbisogno. Si stima che in 25 anni l’azienda eviterà l’emissione di 1.151 tonnellate di CO2.
Stiamo sostituendo progressivamente il packaging in plastica con carta a più basso impatto ecologico.
Inoltre l’utilizzo di plastica sarà limitato all’utilizzo di materiale rigenerato. L’obiettivo dell’azienda è di ridurre del 50% l’utilizzo di plastica entro il 2025 e essere plastic-free nel 2030.
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