CONCORDE (1969-2003)
Nel 1968, nelle sale di tutto il mondo usciva 2001: Odissea nello spazio. L’immaginario era ben definito: la guerra fredda aveva contribuito a spingere l’uomo nello spazio e con esso a una concreta possibilità di futuro. Infatti, quel futuro, fatto di navicelle spaziali e viaggi interstellari, si sarebbe avverato a distanza di appena un anno, nel 1969 con lo sbarco sulla luna. Ma giusto pochi mesi prima di Neil Armstrong e del sogno spaziale che fece sognare tutto il mondo, il Concorde fece il suo primo volo. Il Concorde era un jet supersonico: un aereo civile progettato dai migliori ingeneri e designer del mondo per il trasporto dei passeggeri e che poteva volare a una velocità due volte superiore a quella del suono. Il programma di costruzione di questo aereo supersonico era stato iniziato in piena guerra fredda mentre l’entrata in servizio è stata effettuata il 21 gennaio 1976. Nei decenni successivi il Concorde venne utilizzato sia da British Airways sia da Air France, in particolare per le tratte dall’Europa verso gli Stati Uniti. Grazie alle sue caratteristiche tecniche era in grado di compiere il viaggio da Londra a New York in sole tre ore e venti, a differenza del normale Boeing 747 che ce ne metteva oltre sette.
Il Concorde, con le sue caratteristiche tecniche ed estetiche incarnava una visione del futuro, audace come quella dell’Apollo 11, ma di gran lunga migliore in quanto, potenzialmente, alla portata di tutti. Non proprio tutti, in realtà: un viaggio su questo prestigioso jet, per un solo biglietto di andata e ritorno, poteva raggiungere il prezzo di dodicimila dollari, giustificati tra le altre cose dagli elevati costi di manutenzione dell’aereo. In tutto questo, un unico design che rimane tuttora nell’immaginario comune: in un mondo esteticamente omogeneo – per quanto riguarda gli aerei civili – il Concorde era una distrazione che toglieva il fiato con le ali a forma triangolare e un muso appuntito come un jet da combattimento – elementi vantaggiosi per i viaggi supersonici – il design del Concorde era tutto basato sulla fisica diventando subito un simbolo del lusso. Gli arredi interni furono inizialmente assegnati a Raymond Loewy, che ne progettò ogni singolo aspetto. Nel 1985 e nel 1988, Gautier-Delaye ha invece abbellito la cabina con una striscia in tessuto rosso, blu e beige. Più tardi, il turno di Andrée Putman, per commemorare il ventesimo anniversario dell’aereo supersonico: il suo concetto si basava sull’idea di aggiungere le fodere per i poggiatesta e adornare il corridoio con un tappeto a motivo geometrico bianco e nero.
Ma l’esperienza di un viaggio sul Concorde iniziava molto prima del viaggio in sé. I passeggeri prima dell’imbarco si rilassavano in una lounge dedicata, curata anch’essa nei minimi particolari e impreziosita con elementi di design come le sedie disegnate da Le Corbusier. Con solo circa 100 posti e i prezzi dei biglietti più alti mai visti per un viaggio civile, l’aereo ha rapidamente acquisito un’aura di esclusività. Durante un volo si poteva infatti condividere il viaggio con Paul McCartney o Phil Collins, il quale prese l’aereo per suonare al Live Aid nel Regno Unito e negli Stati Uniti lo stesso giorno oppure con i reali d’Inghilterra assieme a innumerevoli capi di stato.
Quella del Concorde, però, fu una favola da un tragico finale. Il 25 luglio del 2000, infatti, il Concorde Air France F-BTSC 4590, ebbe un incidente a Gonesse, in Francia, in cui morirono tutti i cento passeggeri, i nove membri dell’equipaggio e quattro persone a terra nell’hotel dell’aeroporto che colpì. Fu l’unico, fatale, incidente che capitò nella storia del Concorde e che ne decretò la chiusura definitiva. Infatti, l’ultimo volo passeggeri fu quello del 24 ottobre 2003, da New York a Londra.
CONCORDE BRITISH AIRWAYS
Fonte: Harpers Bazaar https://www.harpersbazaar.com/it/lifestyle/viaggi/a39499739/concorde-aereo-storia/
TUPOLEV TU-144, THE RUSSIAN CONCORDE (1968-1978)
Tupolev TU-144, il gemello diverso del Concorde
Se pensiamo ad un aereo passeggeri supersonico la mente corre subito al Concorde, che ha segnato un epoca dell’aviazione civile. Ma il jet anglo-francese non è stato ne l’unico e nemmeno il primo aereo passeggeri capace di superare il muro del suono. Il Tupolev TU-144, realizzato in Unione Sovietica, debuttò due mesi prima del Concorde ed era persino più veloce.
C’è stato un momento, alla fine degli anni ’60, in cui il futuro del trasporto aereo sembrava indirizzato prepotentemente verso il volo supersonico. Quando gli ingegneri della Boeing progettarono il 747, collocarono la cabina di pilotaggio nella caratteristica gobba per poter riconvertire rapidamente i Jumbo da passeggeri in cargo senza intaccare la capacità di carico.
Tutto questo perché si prevedeva un rapido declino dei velivoli subsonici a vantaggio di modelli capaci di superare il muro del suono.
Una convinzione condivisa anche in Unione Sovietica, ed è proprio in quest’ottica che l’OBK 156 (Opytnoe konstructorskoe bjuro, l’Ufficio di Progettazione Sperimentale) diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev progettò il Tupolev TU-144 nel suo quartier generale di Mosca.
Per assemblare il nuovo portabandiera della flotta civile sovietica fu scelto lo stabilimento VASO di Voronež, nella Russia europea sud-occidentale. Il prototipo del TU-144 (matricola CCCP-68001) volò per la prima volta il 31 dicembre 1968, due mesi prima del Concorde che spiccò il primo volo il 2 marzo 1969. Il 5 giugno 1969 il Tu-144 superò per la prima volta il muro del suono, il 15 luglio successivo divenne il primo aereo commerciale a superare la velocità di Mach 2.
Le prime versioni (TU-144 e TU-144S) erano dotate di motori Kuznetsov NK-144, che avevano bisogno dei post-bruciatori per volare a Mach 2; senza, la velocità massima era di Mach 1,65 ma limitata a Mach 1. La versione TU-144D fu dotata dei più potenti motori Kolesov RD-36-51 che garantivano maggiore efficienza, maggiore raggio d’azione e una velocità di crociera di Mach 2,17 senza l’uso dei post-bruciatori.
Con una velocità massima di Mach 2,35 (2.500 km/h) Il Tu-144 era più veloce del Concorde, che raggiungeva una velocità di crociera di Mach 2,02 e una massima di Mach 2,04 (2.179 km/h). Ancora oggi, il TU-144 detiene il record di aereo non militare più veloce della storia.
A prima vista la somiglianza tra il TU-144 e il Concorde è notevole, tanto che i commentatori ribattezzarono l’aereo sovietico Concordski.
In realtà i due aerei erano molto diversi, il Tupolev era tecnologicamente più avanzato nei comandi, nell’avionica e nei motori grazie all’applicazione degli studi fatti sul bombardiere sperimentale Sukhoi T-4. Il Tu-144 era dotato di alette Canard retrattili sopra il muso che ne aumentavano la portanza e la manovrabilità a bassa velocità, permettendo corse di decollo e atterraggio inferiori del 15% rispetto al Concorde.
Altra differenze erano nelle ali: quelle del Concorde erano a «delta» ogivali mentre quelle del Tupolev a «doppia delta».
L’alloggiamento dei motori era differente con i Kolesov RD-36-51 del russo maggiormente «annegati» nelle ali rispetto ai Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 dell’anglo francese. In comune avevano, invece, il muso reclinabile per aumentare la visibilità durante le manovre a terra e il volo a bassa velocità.
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Lo sviluppo del TU-144 subì una grave (e forse fatale) battuta d’arresto il 3 giugno 1973, quando – al Salone internazionale dell’aeronautica e dello spazio di Paris-Le Bourget – il primo TU-144S di serie si schiantò al suolo durante l’esibizione.
L’aereo eseguì una ripida picchiata e il successivo tentativo del pilota di richiamare l’aereo verso l’alto portò lo sforzo sulla carlinga oltre i limiti strutturali. Il TU-144 si spezzò in volo uccidendo i 6 membri dell’equipaggio e 8 persone a terra.
Le cause dell’incidente sono ancora oggi molto controverse, una teoria vuole che il pilota sovietico abbia effettuato quella manovra così violenta e repentina per evitare un Mirage francese avvicinatosi troppo con l’intenzione di scattare delle foto alle alette Canard, molto avanzate per l’epoca. Secondo altre fonti, invece, l’incidente fu causato da un errore nel settaggio dell’aereo effettuato prima del volo, che portò ad un angolo di salita eccessivo durante la manovra e il conseguente cedimento strutturale. Questo incidente rovinò la reputazione del TU-144 e ne segnò il destino commerciale.
Il TU-144 entrò in servizio con Aeroflot il 26 dicembre 1975. Si iniziò trasportando posta e merci tra Mosca e Alma-Ata; poi, nel novembre 1977, i primi passeggeri volarono finalmente sull’ammiraglia della flotta sovietica. Purtroppo però non durò molto, il 23 maggio 1978 un altro grave incidente funestò la tormentata vita del Concordski: il primo TU-144D (matricola 77111) precipitò durante un volo di prova causando la morte dell’equipaggio.
L’incidente portò alla sospensione del servizio passeggeri, mentre quello merci e postale continuò per gran parte degli anni ’80 grazie anche all’adozione dei motori Kolesov, in grado di allungare il raggio d’azione dell’aereo e raggiungere destinazioni più lontane come Chabarovsk.
Complessivamente, i vari Tupolev TU-144 hanno compiuto 102 voli, 55 dei quali operati con passeggeri. Durante gli anni ’80, due aerei (matricole 77114 e 77115) sono stati utilizzati come piattaforme per compiere studi sul buco nell’ozono.
Nel 1990 la Tupolev offrì alla Nasa il TU-144 come laboratorio da utilizzare nel programma di Alta Velocità Commerciale. Nel 1995 il TU-144D con matricola 77114 venne recuperato dal magazzino, profondamente modificato con nuovi motori Kuznetsov NK-321, ribattezzato TU-144LL Supersonic Flying Laboratory e consegnato alla Nasa, che investì complessivamente 350 milioni di dollari nel progetto. Nel 1999, dopo 27 voli, il progetto venne abbandonato e l’aereo riconsegnato alla Tupolev.
Il ritiro dal servizio del Concorde, avvenuto nel 2003, riaccese i riflettori sul TU-144 e su un suo possibile utilizzo sulle rotte transatlantiche.
Purtroppo però gli altissimi costi di gestione e l’opposizione dei vertici militari russi a concedere ad operatori stranieri l’uso dei motori Kuznetsov NK-321 – installati anche sul bombardiere strategico TU-160 – bloccarono il tentativo di riportare in volo il Tu-144.
Dei 16 aerei prodotti, 8 sono stati demoliti, 5 sono custoditi in università e istituti di ricerca in Russia e 3 sono esposti in musei, due in Russia (a Monino e a Ul’janovsk) e uno a Sinsheim in Germania, esposto insieme ad un Concorde.
Il Tu-144 è stato un aereo tecnologicamente avanzatissimo ma con qualche pecca e tanta sfortuna, senza l’incidente di Le Bourget forse la sua storia sarebbe stata più simile a quella del Concorde, il suo gemello diverso.
Fonte: Motori 360 https://www.motori360.it/tupolev-tu-144-gemello-diverso-concorde/
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo ed attivista del movimento ambientalista italiano Ultima Generazione A22 Network
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