Tutto sarebbe partito da un tamponamento tra due vetture, i cui occupanti sono scesi. Una terza è sopraggiunta e si è schiantata. Il 26enne è morto sul colpo, il 24enne è deceduto in ospedale. Uno dei conducenti era ubriaco
Terribile incidente all’alba di mercoledì 1 novembre a Milano. Un violentissimo schianto poco dopo le 5 del mattino ha coinvolto tre auto in viale Forlanini, la strada ad alto scorrimento che porta all’aeroporto di Linate, alla periferia est della città.
Le vittime sulla stessa auto
Un ragazzo di 26 anni, alla guida di una delle vetture, è morto sul colpo.Un 24enne, che si trovava sulla stessa auto, è stato trasportato d’urgenza all’ospedale San Raffaele, ma è deceduto poco dopo l’arrivo in pronto soccorso. Sono 9 i feriti; a destare più preoccupazione sono i due trasportati d’urgenza al Policlinico e al Niguarda, in gravi condizioni. In tutto sono 12 le persone coinvolte, tra cui un uomo e una donna di 48 anni e una bambina di 8 anni.
Positivo all’alcol test provoca un incidente a Milano: morti due ragazzi di 24 e 26 anni, dieci feriti
Tre auto coinvolte. L’incidente all’alba su viale Forlanini, sulla strada che porta all’aeroporto di Linate. Almeno tre i feriti gravi, 12 in tutto i coinvolti
Erano tutti giovani tra i 18 e 26 anni e viaggiavano in sei su una Peugeot i giovani che sono stati coinvolti nel grave tamponamento di questa mattina in viale Forlanini, a Milano, con tre auto. Sulla Peugeot c’erano i due ragazzi che sono morti, l’autista di 26 anni deceduto sul colpo per il grave schianto, e il 24enne che era stato trasportato d’urgenza in gravi condizioni all’ospedale San Raffaele, e che è morto lì circa un’ora dopo. In quella stessa auto viaggiano altre quattro persone che si trovavano probabilmente sui sedili posteriori e che rientravano a casa dopo un party di Halloween.
Le altre due vetture coinvolte sono una Golf che sarebbe l’auto che ha provocato l’incidente dove viaggiavano l’uomo positivo all’alcol test, su cui si stanno facendo degli accertamenti, e una donna, e ancora non è chiaro se su questa auto c’erano altre persone. La terza auto coinvolta è una Opel dove viaggiava la famiglia rimasta illesa dopo il tamponamento subito dalla Golf che era arrivata a grande velocità, la mamma e il papà di 48 anni, e una bimba di 8 anni rimasti illesi.
Schianto in viale Forlanini alle 5 del mattino, automobilista positivo all’alcol test Lo schianto terribile è accaduto all’alba, verso le 5 del mattino, in viale Forlanini, all’altezza di via Taverna dove c’è lo svincolo in direzione dell’aeroporto di Linate. Il viale ad alto scorrimento. Da ricostruire la dinamica dell’incidente, ma dalle prime informazioni sembra che due auto si siano tamponate e una terza, arrivata successivamente a grande velocità, abbia investito gli occupanti, usciti dalle auto per verificare il tamponamento, visto che da una delle macchine usciva fumo. E sarebbe risultato positivo all’alcol test: la Polizia locale di Milano sta facendo una verifica sui suoi documenti l’uomo di circa 30 anni che era alla guida del veicolo che ha scatenato il grave tamponamento. L’uomo, che viaggiava in macchina con una donna, risulta avere precedenti.
Secondo le ricostruzioni, la coppia viaggiava a forte velocità su viale Forlanini verso la periferia dopo le 5 del mattino e ha tamponato un secondo veicolo, sul quale viaggiava una famiglia con a bordo anche una bambina di 8 anni, rimasta illesa. La bambina e i suoi genitori sono riusciti ad uscire dalla loro auto mettendosi in salvo su un’altra corsia.
Nel frattempo, sempre ad una velocità molto sostenuta, è arrivata in viale Forlanini una terza auto dove viaggiavano i due giovani che sono deceduti. Il loro mezzo si è scontrato contro il veicolo dove viaggiava la famiglia che fortunatamente era vuoto. Lo scontro ha portato alla morte sul colpo di uno dei due giovani mentre l’altro è deceduto dopo circa un’ora all’ospedale San Raffaele di Milano.
“Non siamo ricchi ma ci piace spendere per farvi divertire a voi!”. Non c’è niente da ridere nelle gesta dei TheBorderline. L‘ultima sfida degli youtuber romani ha causato la morte di Manuel, 5 anni. La tragedia è avvenuta dopo che la Lamborghini noleggiata dal quartetto si è schiantata contro la Smart su cui viaggiava la famiglia Proietti. Doveva essere una delle loro tante, discutibili, challenge, ovvero imprese da portare a compimento nonostante i pericoli per fornire nuovi contenuti ai follower (600mila iscritti su YouTube, oltre 88mila follower su Instagram). L’esito, invece, è stato dei più drammatici.
CHI SONO I THEBORDERLINE –Vito Loiacono, Matteo Di Pietro, Marco Ciaffaroni, Giulia Giannandrea: ci sono loro dietro il progetto TheBorderline. Quattro youtuber poco più che ventenni che il 14 giugno, dopo essersi alternati per 50 ore alla guida di una Lamborghini, hanno concluso la loro folle corsa contro la vettura su cui viaggiavano Manuel Proietti, 5 anni, unica vittima dell’incidente, la mamma e la sorellina di 3 anni. La macchina di lusso è stata noleggiata presso l’autosalone SkyLimit di Roma, e da quel momento è iniziata la maratona al volante. Alle 15.45 di mercoledì 14 giugno, poi, lo schianto contro la Smart dei Proietti.
LE SFIDE DEI THE BORDERLINE – “Tutto quello che facciamo si basa su di voi, più supporto ci date più contenuti costosi e divertenti porteremo, tra sfide, challenge e scherzi di ogni tipo cercheremo di strapparvi una risata in ogni momento” si legge nella descrizione del loro canale YouTube. “Ogni singolo euro guadagnato su YouTube verrà speso per portare video assurdi e unici”. Assurdi, appunto. Come lo stare 24 ore su una ruota panoramica senza scendere, sopravvivere 50 ore in isolamento o in una prigione di massima sicurezza. Il quartetto andava fiero di rifarsi a MrBeast, “che in America ha costruito un impero attraverso questo tipo di video” e si diceva orgoglioso di portare in Italia per la prima volta contenuti simili. Il leader della formazione è Matteo Di Pietro, detto Dp, Ciaffa quello più schivo, Leo sarebbe il più brillante, che ora studia alla Bocconi di Milano. Come riporta Il Messaggero, un’ora prima dell’incidente su TikTok veniva caricato un video intitolato “Come si comportano i ragazzini di ora con una macchina di lusso” nel quale Vito Loiacono pronunciava le seguenti parole: “Sta macchina va più veloce di Saetta McQueen […] Mi sembra di cavalcare un drago. Daje, sono il protagonista di Fast and Furious 27”. Poi il commento quasi profetico: “Ma questo con la Smart che sta facendo? Abbello, la macchina tua costa 300 euro usata al Conad, la mia costa un miliardo. Vale quanto Amazon”.
LA RABBIA DEGLI UTENTI – Tutto quel che resta, ora, sono gli insulti degli utenti riversatisi sui loro profili dopo l’incidente: “Vergognatevi, tutti. Non esistono parole per quello che avete combinato. Sti social stanno veramente portando l’umanità alla deriva” scrive qualcuno. “Al posto vostro toglierei ogni account, avete tolto una vita a un bambino, col sorrisino in faccia, per le vostre challenge, per i vostri 4 soldini dati dalle vostre famiglie invece di insegnarvi i valori: nessuno dovrà seguirvi dopo oggi” è il commento di qualcun altro.
Bambino morto nell’incidente a Roma, indagato Matteo Di Pietro, lo youtuber alla guida del suv. Uno degli altri: “Trauma indescrivibile, vicino alla famiglia della vittima”
di Marco Carta, Andrea Ossino, Giuseppe Scarpa
È accusato di omicidio stradale. Gli altri quattro che erano con lui nella vettura rischiano l’accusa di concorso se verrà accertato che nelle fasi precedenti allo schianto stessero girando un video incitando il ragazzo alla guida.
E’ indagato per omicidio stradale Matteo Di Pietro il 20enne che mercoledì pomeriggio era alla guida del SUV Lamborghini Urus coinvolto nell’indicente di via Aristonico di Alessandria, a Casal Palocco in Roma, che ha causato la morte di Manuel, un bimbo di soli 5 anni e il ferimento di sua mamma Elena, 28 anni, e della sorellina di soli 3 anni.
Roma, incidente Casal Palocco: spunta il video dello YouTuber poche ore prima
15/06/2023
L’incidente è avvenuto nel pomeriggio di ieri a Roma, Casal Palocco, dove una Lamborghini Urus si è schiantata su una Smart. A seguito dell’incidente ha perso la vita un bambino di 5 anni, gravi la mamma e la sorellina. Sui social è spuntato un video dello YouTuber poche ore prima dell’incidente con la Lamborghini.
These "modern" boys, so degenerate, skull-damaged, darkened by the infatuating power of #socialmedia managed by #lobbies, for me must be punished exemplarily, because here it is now a national problem that puts everyone's #roadsafety at risk.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, ideologo e consulente tecnico movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network e membro attivo della Fondazione Michele Scarponi Onlus
Protesta dell’associazione Eco Schools – Ambiente e Cultura onlus per le bici elettriche che sfrecciano nel centro di Vasto. Il presidente Paolo Leonzio ha scritto al prefetto di Chieti, al procuratore dell’Aquila e al sindaco della città per chiedere un intervento in merito. Leonzio nella missiva descrive un episodio accaduto ieri 27 aprile quando, intorno alle ore 17, in corso Italia, all’altezza della sede della polizia municipale, «un ciclista a bordo di una bici elettrica di colore nero, seguito da altri, provenienti da direzione Corso De Parma a gran velocità ha sfiorato un gruppo di persone anziane».
Secondo Leonzio, non si tratterebbe del primo episodio del genere: «Si fa presente che non è la prima segnalazione che viene inoltrata alle autorità competenti, si precisa che Corso De Parma, piazza Rossetti e metà di Corso Italia sono isole pedonali. Questo tratto è frequentato da persone anziane anche over novanta e anche da genitori con neonati e cani da compagnia. L’associazione da me rappresentata insieme a persone di una certa età e altri volontari è disposta a creare uno sbarramento umano per evitare il transito di questi ciclisti sopra menzionati dato il mancato interessamento da parte delle autorità suddette».
«Vista l’autorità del prefetto di salvaguardare l’incolumità delle persone chiediamo di intervenire per evitare irreparabili conseguenze – si chiude la lettera – Ricordiamo che a noi interessa la salute pubblica e la sicurezza dei cittadini. L’associazione si costituirà parte civile in caso di incidenti a persone e cose provocati da chi usa questi mezzi vietati su un isola pedonale se non si prenderanno provvedimenti a riguardo».
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, ideologo e consulente tecnico movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network e membro attivo della Fondazione Michele Scarponi Onlus
Avrete tutti fatto caso che la morte di Cristina a Milano, morta questo aprile sotto le ruote di una betoniera in curva, ricalca la stessa dinamica dell’altra orribile fine della […]
Avrete tutti fatto caso che la morte di Cristina a Milano, morta questo aprile sotto le ruote di una betoniera in curva, ricalca la stessa dinamica dell’altra orribile fine della sua coetanea Veronica, sempre a Milano a febbraio scorso. I ciclisti milanesi, instancabili quanto impotenti e senza la forza di dare fuoco a un qualsiasi edificio pubblico, hanno manifestato l’ennesima volta.
Ne parlo perché mi ha colpito l’intervento di uno dei compagni della locale Critical Mass, Angelo: «Almeno abbiate il coraggio di vietare le biciclette in città, se non siete capaci di intervenire per proteggerci». Per chi non è un cicloattivista, come invece lo è Angelo, vorrei sottolineare che questa frase è terrificante nella sua innocuità, e deve risultare piacevole solo a un qualunque presidente dell’Aci locale di ogni territorio. Per chi invece segue queste vicende come me e mi auguro un numero crescente di persone qui si è toccato un limite – anche piuttosto pericoloso se fossimo francesi: l’utilizzo sempre peggiore delle nostre strade ci sta portando al nucleo della questione, ovvero è del tutto evidente l’impossibilità di convivenza in strada della mobilità attuale con quella del futuro.
Intendiamoci, i mezzi pesanti da lavoro in città non sono come le auto private usate per lo spostamento personale da quasi 700 persone su mille in Italia: hanno per ora una loro funzione. E non è la velocità in questo caso a uccidere ma l’ingombro e la presenza degli angoli morti di manovra. Cioè un altro parametro con cui chi ha scelto di muoversi in bici deve fare i conti a ogni dannato metro che percorre. Non bastavano i milioni di matti che corrono solitari in città nelle auto private.
«Vietare le biciclette»: ma non si accorge nessuno di quanta disperazione ci sia in questa frase? A me pare impossibile, e infatti credo che – siccome è stata sentita bene dentro Palazzo Marino – sia stata accolta con il consueto sonorissimo niente di fatto.
Perché questa ormai risulta essere la cifra degli amministratori moderni italiani: non scegliere. Mai. Qualsiasi cosa accada. Soprattutto se porta fatica, sottrae consenso nell’immediato (leggi: in corso di mandato), dunque non conviene. Lo vedo bene a Roma, dove il sindaco, da noi chiamato «il cartonato» per la sua bidimensionalità, non prende posizione se non sull’inceneritore o su circenses come lo stadio, giochi vari tipo il Giubileo, l’Expo.
Apro il dizionario alla voce «governare». L’etimo, mi ricorda Treccani, viene da gubernum, il timone della nave in latino, da cui governo come lo conosciamo noi, ed è il significato più antico. So andare per mare e l’ultima cosa che va fatta in barca, a parte abbandonarla se affonda, è lasciare il timone senza alcuno al governo. Apro quindi il Guglielmotti, vocabolario marittimo: «Reggere, Aver cura, Provvedere col pensiero e coll’opera ai bisogni presenti e futuri di ciò che è sotto la sua custodia o giurisdizione».
A me sembra che oggi a ogni timone italiano ci sia il nocchier della livida palude, ovvero Caronte. E allora vietate le bici e fateci traghettare agl’Inferi, come già avviene. Fate ridere il mondo, su.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, ideologo e consulente tecnico movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network e membro attivo della Fondazione Michele Scarponi Onlus
Dalla normativa di riferimento, agli standard minimi previsti di legge per il corretto dimensionamento di piste e percorsi ciclabili. Una rassegna dei principali dettagli progettuali da non trascurare per garantire sicurezza alla mobilità ciclistica.
Raffaele di Marcello, Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, FIAB, FIAB Italia
La normativa di riferimento
Nella progettazione di piste e percorsi ciclabili le norme principali sono costituite dal D.M. Lavori Pubblici del 30 novembre 1999, n. 557.
Tale norma individua le diverse tipologie di itinerari ciclabili e, nel Capo II, definisce le norme da rispettare per la progettazione e la realizzazione delle piste ciclabili, mentre per i percorsi promiscui fornisce solo alcune indicazioni rimandando, implicitamente, ad altre normative quali, ad esempio, il Codice della Strada o il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti 5 novembre 2001 contenente le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade.
Il tema delle dimensioni, in larghezza, delle piste ciclabili, sembrerebbe banale ma il fatto che, a tutt’oggi, si vedano infrastrutture ciclabili realizzate con dimensioni ben sotto ai limiti previsti dalla normativa, fa nascere la necessità di ricordare quali sono gli standard minimi di legge.
L’art. 7- Larghezza delle corsie e degli spartitraffico -del D.M. 557/99, stabilisce:
Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonché dello spazio per l’equilibrio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, è pari ad 1,50 m; tale larghezza è riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva minima pari a 2,50 m.
Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, sempreché questo valore venga protratto per una limitata lunghezza dell’itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportunamente segnalata.
Le larghezze di cui ai commi precedenti rappresentano i minimi inderogabili per le piste sulle quali è prevista la circolazione solo di velocipedi a due ruote. Per le piste sulle quali è ammessa la circolazione di velocipedi a tre o più ruote, le suddette dimensioni devono essere opportunamente adeguate tenendo conto dei limiti dimensionali dei velocipedi fissati dall’articolo 50 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.
La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m.
Quindi le dimensioni minime per le piste ciclabili a corsia monodirezionale sono pari a m 1,50 di larghezza, e per le piste ciclabili bidirezionali a m 2,50 di larghezza, eventualmente riducibili, solo per piste ciclabili in sede propria e su corsia riservata, per brevi tratti, rispettivamente a 1,00 m e 2,00 metri. Tale dimensioni, che, giova sottolineare, costituiscono parametro minimo, vanno opportunamente adeguate, aumentandole, in caso di possibilità di percorrenza di velocipedi a tre o più ruote.
Le piste ciclabili, qualora non protette da elementi in elevazione sulla pavimentazione, sono separate dalle corsie di marcia mediante due strisce continue affiancate, una bianca di 12 cm di larghezza ed una gialla di 30 cm distanziate tra loro di 12 cm; la striscia gialla deve essere posta sul lato della pista ciclabile. Si ricorda che le strisce di margine vengono considerate all’interno della misurazione della larghezza minima della pista.
Per quanto riguarda lo spartitraffico fisicamente invalicabile, che deve essere posto a separazione tra la carreggiata stradale destinata ai veicoli motorizzati e la pista ciclabile in sede propria, un parere del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, il n. 6573, del 29 ottobre 2013, suggerisce una misura minima di almeno 15 cm.
Si suggerisce di adottare, almeno per la parte adiacente la pista ciclabile, un angolo smussato in modo da evitare l’impatto tra pedale della bicicletta e cordolo.
Inoltre le ciclabili realizzate a quota inferiore del marciapiede e/o con cordolo fiancheggiante dovrebbero avere una dimensione maggiore rispetto ai minimi di legge, in modo da evitare, il più possibile, pericolosi impatti tra parti della bicicletta e gradini.
Raggi di curvatura nel progetto delle piste ciclabili
I raggi di curvatura orizzontale lungo il tracciato delle piste ciclabili devono essere commisurati alla velocità di progetto prevista e, in genere, devono risultare superiori a 5,00 m (misurati dal ciglio interno della pista); eccezionalmente, in aree di intersezione ed in punti particolarmente vincolati, detti raggi di curvatura possono essere ridotti a 3,00 m, purché venga rispettata la distanza di visuale libera e la curva venga opportunamente segnalata, specialmente nel caso e nel senso di marcia rispetto al quale essa risulti preceduta da una livelletta in discesa.
Il sovralzo in curva deve essere commisurato alla velocità di progetto ed al raggio di curvatura adottato, tenuto conto sia di un adeguato coefficiente di aderenza trasversale, sia del fatto che per il corretto drenaggio delle acque superficiali è sufficiente una pendenza trasversale pari al 2%, con riferimento a pavimentazioni stradali con strato di usura in conglomerato bituminoso.
Tali elementi progettuali vengono, troppo spesso, ignorati, realizzando percorsi ciclabili con raggi di curvatura non a norma e pendenze trasversali insufficienti.
Caratteristiche delle superfici ciclabili
Sulle piste ciclabili deve essere curata al massimo la regolarità delle superfici per garantire condizioni di agevole transito ai ciclisti, specialmente con riferimento alle pavimentazioni realizzate con elementi autobloccanti che vanno, il più possibile, evitate.
Il conglomerato bituminoso resta il tipo di pavimentazione più efficace ed economico. La sua resa estetica può essere migliorata utilizzando una miscela di pietrischetti e graniglie di natura mineralogica variabile a seconda degli effetti cromatici desiderati, sabbie di frantumazione, additivo minerale (filler), pigmenti coloranti, impastati a caldo con legante trasparente di derivazione petrolifera.
Anche l’uso di resine colorate, in caso di particolari esigenze, può migliorare l’impatto estetico e/o paesaggistico della pista ciclabile o migliorarne la percepibilità, ad esempio negli attraversamenti o nelle intersezioni. In caso di pista ciclabile in sede propria, a meno di precise esigenze estetiche, non è necessario ricorrere a colorazioni particolari, tenendo in considerazione il fatto che anche la resina più duratura, con il tempo, tende ad usurarsi e a scolorire. Si evidenzia che eventuali resine o vernici, utilizzate per la colorazione del fondo delle piste ciclabili, devono essere antisdrucciolo.
Anche per le piste ciclabili, come previsto dall’art. 137 del Regolamento di attuazione del Codice della Strada, i segnali orizzontali devono essere realizzati con materiali antisdrucciolevoli e non devono sporgere più di 3 mm dal piano della pavimentazione. In caso di strisce longitudinali continue realizzate con materie plastiche, a partire da spessori di strato di 1,5 mm, il deflusso dell’acqua deve essere garantito mediante interruzioni delle stesse.
Particolare attenzione deve essere posta all’installazione di griglie per la raccolta delle acque meteoriche. Non è, infatti, consentita la presenza di griglie con elementi principali paralleli all’asse delle piste stesse, né con elementi trasversali tali da determinare difficoltà di transito ai ciclisti. Le ruote più strette, come quelle delle biciclette da strada, potrebbero infilarsi negli spazi tra gli elementi e provocare la caduta dal mezzo.
Si consiglia, pertanto, di utilizzare griglie antisdrucciolo e antitacco con barre portanti e/o barre trasversali di interasse uguale o inferiore a mm 15.
In conclusione, per la progettazione e realizzazione di piste ciclabili vanno adottati gli stessi accorgimenti utilizzati per le strade carrabili, avendo l’accortezza di considerare le peculiarità dei mezzi che dovranno percorrere i tracciati ed utilizzando, congiuntamente, le indicazioni del Codice della Strada e del relativo Regolamento e le disposizioni del D.M. 557/1999.
Le dimensioni di larghezza delle piste ciclabili, indicate nelle normative, si riferiscono sempre ai minimi di legge, ed è utile utilizzare dimensioni maggiori anche in considerazione delle tipologie di utenza e dei flussi di traffico previsti.
Particolare attenzione dovrà essere posta alla regolarità del manto stradale ed alla sua facile manutenzione, evitando discontinuità, avvallamenti ed eventuali elementi che potrebbero provocare, considerata la ridotta sezione degli pneumatici delle biciclette, incidenti anche gravi.
Raffaele Di MarcelloArchitetto – Centro studi FIAB Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, ideologo e consulente tecnico movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network e membro attivo della Fondazione Michele Scarponi Onlus
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Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, ideologo e consulente tecnico movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network e membro attivo della Fondazione Michele Scarponi Onlus
Giornata storica per la Fondazione Michele Scarponi Onlus di Filottrano (Ancona) nelle Marche: il senatore Losacco deposita in Senato la legge Michele Scarponi a tutela della sicurezza stradale di pedoni e ciclisti in Italia
Oltre il ricordo, il senatore Losacco deposita in Senato la Legge “Michele Scarponi”
ANCONA- Si intitola “Legge Scarponi” ed è la proposta di legge depositata in Senato dal senatore dem, Alberto Losacco, eletto nelle Marche lo scorso settembre. La proposta di legge – che prende il nome di Michele Scarponi, ciclista marchigiano scomparso mentre si allenava in bicicletta – dispone le modifiche agli articoli 148 e 149 del Codice della Strada in materia di sicurezza stradale per i ciclisti, introducendo una distanza minima di soprasso pari a un metro e mezzo.
La legge
Dal 22 aprile 2017 giorno in cui Michele Scarponi è stato travolto e ucciso da un uomo alla guida di un furgone mentre era in sella alla sua bicicletta nulla è cambiato. Lo scorso novembre Davide Rebellin, un altro ciclista professionista, ha perso la vita mentre si allenava sulle strade di casa. Ma la lunga lista nera delle persone che hanno perso la vita in sella alla loro bicicletta non è finita qui: sono 105, secondo i dati dell’Osservatorio ASAPS (Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale), i ciclisti che hanno perso la vita sulle strade nei primi otto mesi del 2022, tra cui anche quattro minori. Dal 2018 al 2021 in Italia sono morte in media 217 persone ogni anno in incidenti in bicicletta, più di una ogni due giorni e se analizziamo gli incidenti stradali per cento milioni di chilometri pedalati, l’Italia svetta al primo posto con oltre cinque ciclisti deceduti.
Con la proposta di legge Scarponi si introduce uno specifico regime in materia di sorpasso in cui si precisa, all’articolo 1, che il conducente di un qualsiasi veicolo che effettui il sorpasso di un velocipede sia tenuto a usare tutte le cautele necessarie al fine di assicurare una maggiore distanza laterale di sicurezza e ad accertarsi dell’esistenza delle condizioni predette per compiere la manovra in completa sicurezza per entrambi i veicoli.
Si prevede, altresì, l’obbligo da parte del conducente di mantenere – durante la manovra di sorpasso – una distanza laterale di sicurezza pari ad almeno un metro e mezzo, adeguata a scongiurare qualsiasi tipo di rischio.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, ideologo e consulente tecnico movimento ambientalista Ultima Generazione e membro attivo della Fondazione Michele Scarponi Onlus
Sentirsi sicuri mentre si pedala. Ecco la chiave di volta per quel cambio di abitudini che tutti vorremmo, per conquistare una nuova mobilità nelle nostre città, grandi o piccole che siano. Adesso, dall’altra parte del mondo c’è chi pedalando a Melbourne si è messo nudo per ricordare a chi sta al volante che la strada è anche delle biciclette, in Italia arriva con Clic-Light, al servizio dei ciclisti, l’alta visibilità più comoda, semplice da utilizzare e di grande impatto estetico. Clic-Light è un prodotto per l’alta visibilità in bicicletta che combina il top del design e dell’efficacia con quel comfort che lo rende perfetto per l’uso quotidiano.
Parliamo di un complemento al nostro abbigliamento da ciclista urbano, di un capo leggero e semplice da indossare: infatti con Clic-Light si pedala costantemente in sicurezza, visibili da tutti gli utenti della strada – da ogni angolazione – grazie a un sistema di segnali luminosi agganciati sulla schiena con una leggerissimo sistema di cinghie o direttamente montati su uno zainetto con uno speciale porta dispositivo. Il sistema Clic-Light, progettato da un team di ingegneri e designer, combina in un solo dispositivo tutti i segnali necessari per muoversi su strada: luce di stop, indicatori di svolta, faro di posizione, luce antinebbia e luci di emergenza. Il tutto indossato in una posizione rialzata e più visibile rispetto alle normali luci da bicicletta.
Clic-Light è per di più un dispositivo intuitivo e semplicissimo da usare, con gesti che diventano subito automatici: un pulsante fissato sul manubrio, di utilizzo pratico, funge da telecomando per attivare sia i segnali centrali ad alta visibilità, sia le frecce lampeggianti che, ai due lati del dispositivo, indicano la direzione di svolta che il ciclista – o l’utilizzatore di monopattino elettrico – intende imboccare. Per scoprire tutti i dettagli tecnici di Clic-Light puoi scaricare la guida utente dal sito clic-light.it. Puoi chiedere Clic-Light al tuo ciclista di fiducia, o contattare il distributore per un contatto diretto e per conoscere il rivenditore più vicino a te.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, ideologo e consulente tecnico movimento ambientalista Ultima Generazione e membro attivo della Fondazione Michele Scarponi Onlus
Nei giorni scorsi il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato gli ultimi dati con il Rapporto sull’incidentalità stradale 2022. Si tratta di numeri che fotografano una situazione critica per quanto riguarda la sicurezza di tutti gli utenti. «I numeri indicano che sulle strade italiane si muore di più rispetto a 14 Stati europei: nel Vecchio continente il rapporto vittime/milioni di abitanti è di 44,7 mentre in Italia nel 2021 il dato tocca quota 48,5», ha spiegato il ministro Salvini. Da anni FIAB sostiene che la soluzione sia la strategia Safety in numbers, applicata ad esempio nei paesi del nord Europa. Significa che più biciclette in circolazione ci sono e più si riducono gli incidenti, anche mortali.
Raffaele Di Marcello, consigliere nazionale FIAB, ha dichiarato: «I dati dimostrano che sono i comportamenti delle persone a causare gli incidenti e non, come spesso si legge sulla cronaca, auto impazzite o strade killer. Non è pericoloso andare a piedi o in bicicletta, è pericoloso guidare un mezzo senza la consapevolezza della sua potenziale pericolosità. Se non si agisce sulla mentalità degli utenti della strada, prima ancora che sull’adozione di misure passive di protezione, spesso poco utili, non si riuscirà a fermare l’escalation di vittime, che vede il suo numero maggiore tra gli automobilisti, nonostante i sofisticati sistemi di sicurezza che caratterizzano le vetture moderne».
Il 2020 è stato un anno particolare che, a causa dei lockdown applicati in tutta Italia, ha limitato se non azzerato gli spostamenti. Secondo i dati del ministero dei Trasporti nel 2021 “per biciclette e monopattini elettrici si registrano 229 vittime (+30,1% rispetto al 2020 e –9,5% rispetto al 2019)”; spostando l’attenzione sui pedoni i decessi sono stati 471 (+15,2% rispetto al 2020 e -11,8% rispetto al 2019).
FIAB non si stupisce di fronte alle principali cause di incidenti: la distrazione, il mancato rispetto della precedenza e la velocità troppo elevata sono comportamenti che soprattutto alla guida di un’automobile costituiscono un rischio (complessivamente in quasi il 40% dei casi). Quello che deve cambiare non è soltanto una maggiore attenzione da parte della politica e delle istituzioni a tutti i livelli per far sì che l’Italia diventi davvero un paese bikefriendly. Occorre anche una nuova narrazione, che cessi di descrivere superficialmente le strade come poco sicure: sono invece i comportamenti individuali a renderle pericolose in primo luogo per gli utentiattivi come pedoni e ciclisti.
Da più di 30 anni FIAB lavora sui territori e nelle istituzioni per far sì che gli incidenti diminuiscano sempre di più. Le cronache – con morti e feriti all’ordine del giorno in tutta Italia – ci svelano che purtroppo molto ancora si deve fare se si vuole che le nostre città diventino davvero luoghi dove lo spazio è delle persone, non delle automobili.
Autore: Alessandro Di Stefano
Fonte: FIAB (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta)
Io penso che la politica del #safetyinnumbers chiamata a gran voce dalla #FIAB in #Italia per diminuire sensibilmente il numero dei #ciclisti morti lungo le nostre strade è inapplicabile almeno per tutto il periodo della pandemia di #COVID19. Ecco perché molti vanno da soli.
I think that the #safetyinnumbers policy called loudly by the #FIAB in #Italy to significantly reduce the number of #cyclists who die along our roads is inapplicable at least for the entire period of the #COVID19 pandemic. That's why many of them go it alone.
Io ringrazio #DarioRaglione per la bellissima frase che mi ha detto: "Bisogna dare l'esempio", ovvero non si dovrebbe mai rinunciare a perseguire una propria passione come l'andare in #bicicletta, ma dipende anche dai contesti in cui si vive, è diventato troppo pericoloso.
A few days ago, I spoke on the phone with #DarioRaglione born in 1984 of my age, my President of the #ComitatoMobilitàSostenibileMarsicana, friend and companion of many fighters battle on together in #Avezzano. Do you know what he told me? "We must give the example!"
I thank #DarioRaglione for the beautiful sentence he said to me: "We must lead by example", that is, one should never give up pursuing one's own passion such as riding a #bicycle, but it also depends on the contexts in which we lives, it has become too dangerous.
Now I'll explain why in extra-urban contexts in #Italy the #safetyinnumbers policy is inapplicable: just remember the incident in which a drug-addicted moroccan aboard a #Mercedes invested eight #cyclists in #LameziaTerme (CZ), it was 2010!
“Caro Michele”, il primo libro su Scarponi con i ricordi di 58 amici: scrive anche Nibali
Il libro è stato realizzato dalla sua Fondazione e si riceve dopo aver fatto l’iscrizione: il ricavato sostiene la scuola di ciclismo e i progetti di educazione stradali promossi dal fratello Marco.
#CaroMichele ti scrivo. È quello che hanno fatto 58 amici tra corridori, direttori sportivi, giornalisti, scrittori, musicisti, suiveur, guidati dalla regia di Marco Pastonesi, in ricordo di Michele Scarponi, il marchigiano scomparso il 22 aprile 2017 in un incidente stradale a Filottrano (Ancona), sulle sue strade. Michele, grande campione del ciclismo, famoso per aver creduto tanto nello sport e nei suoi valori, mettendoci tutta la sua forza e il suo cuore, fino ad arrivare a vincere il Giro d’Italia nel 2011. Tanti i ricordi pubblicati in “Caro Michele”, libro che raccoglie pensieri e riflessioni di quanti lo conobbero: a partire dalle parole di Alessandra De Stefano, Nicola Savino, Davide Cassani, Mario Cipollini, Vincenzo Nibali, Beppe Martinelli, Marino Bartoletti, Daniele Bennati, Gianni Savio, Enzo Vicennati, Gilberto Simoni, Luca Panichi, Adriano Malori, Dario Cataldo, Augusto Stagi, Paolo Viberti, Luis Angel Maté Mardones, Giorgio Viberti, Giulia De Maio, Bidon e tanti altri ancora.
Emozioni
Nasce da questi ricordi il primo libro su Michele Scarponi, che vede ogni pagina carica di emozioni e ricordi, sorrisi e aneddoti. È la testimonianza che Michele è ancora vivo in noi e che ha segnato la storia e la vita di molti che lo hanno conosciuto, trasmettendo i suoi valori quali il rispetto della persona e delle regole, l’incontro, la coesione sociale, l’accoglienza soprattutto dei più fragili per creare un mondo migliore. Il libro contiene anche un inserto fotografico con immagini di Michele scattate da Roberto Bettini.
Dettagli “Caro Michele” (Tuga Edizioni) non si trova nelle librerie, ma è una esclusiva della Fondazione Michele Scarponi Onlus. Per averlo è necessario iscriversi in qualità di partecipante ordinario per l’anno 2022 al link: http://www.fondazionemichelescarponi.com/iscriviti. La quota minima è di 25 euro e tutte le entrate andranno a finanziare due progetti molto importanti della Fondazione, diretta dal fratello Marco: la Scuola di Ciclismo “Michele Scarponi” per educare e formare i giovani che si avvicinano a questo sport, e il progetto “La Strada è di tutti, a partire dal più fragile”, per insegnare l’educazione alla sicurezza stradale e alla mobilità sostenibile per gli studenti.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università di L’Aquila, sostenitore della Fondazione Michele Scarponi attraverso il 5×1000 del modello 730 Dichiarazione dei Redditi
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