L’Italia svetta in cima alla classifica dei paesi dell’Unione Europea con maggiore densità di auto rispetto al numero di abitanti per il 2022. Questo è quanto emerge dall’indagine di Eurostat, l’Ufficio statistico dell’Unione europea, che con questi dati conferma la nostra “patologica dipendenza dalle auto”. Nel 2022 abbiamo infatti superato anche il ricchissimo Lussemburgo (precedentemente primo in classifica), arrivando a contare 684 veicoli per ogni 1000abitanti. Numeri da record che ci rendono distanti dalla media europea che si aggira sui 560 veicoli.
Classifica Eurostat relativa ai Paesi dell’UE, con numero di auto per 1000 abitanti
A confermare il nostro “abuso” di auto è anche il report “Audimob – Stili e comportamenti di mobilità degli italiani” prodotto da Isfort, Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti, di cui abbiamo scritto in un recente articolo. Dall’indagine emerge che in Italial’automobile rimane il mezzo di trasporto dominante, con il 70% degli spostamenti e un numero di vetture in circolazione in continua crescita. Infatti, nel 2022, per la prima volta il parco auto in Italia ha superato i 40 milioni (40.213.061), con un aumento del +19% negli ultimi 20 anni. Non c’è quindi da stupirsi che in questo contesto la mobilità attiva rimanga marginale.
Come ridurre il numero di auto
Massimo Gaspardo Moro, Responsabile del Centro Studi FIAB, sottolinea che “dobbiamo assolutamente ridurre il numero di auto, soprattutto nelle città, per ridurre l’inquinamentoe la congestioneeliberare spazio per la mobilità attiva e per il trasporto pubblico. Perciò dobbiamo incentivare la rottamazione delle autopiù vecchie e inquinanti mediante abbonamenti al trasporto pubblico, e condizionare l’incentivo per l’acquisto di un’auto elettrica a fronte della rottamazione di due auto termiche”.
Potenziare quindi il trasporto pubblico e la rete ferroviaria regionale, focalizzare gli incentivi sulla rottamazione delle auto, investire sulla mobilità attiva, promuovere l’intermodalità, sono tutti strumenti per dare alle persone la possibilità di spostarsi senza auto, adottando valide alternative, più economiche e sostenibili.
Investire in questi settori favorisce inoltre l’occupazione, in misura maggiore rispetto ai tradizionali incentivi per l’acquisto di auto nuove che utilizzano combustibili fossili, che avvantaggiano in larga misura le produzioni estere. A fronte di quasi 1,6 milioni di auto vendute in Italia nel 2023, infatti, le automobili prodotte in Italia sono meno di un terzo (508 mila unità) ed escono per la maggior parte da fabbriche che rispondono a società straniere.
A conferma di questa situazione, riportiamo il grafico elaborato con i numeri forniti da ACI, OICA e ANFIA, in cui si evidenzia che nel tempo è sempre maggiore il distacco fra il numero delle auto prodotte in Italia e il numero delle immatricolazioni.
Italia, immatricolazione e produzione di auto negli ultimi 20. Rielaborazione dei dati ACI, OICA e ANFIA.
Fonte: Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB)
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THE UNENVIABLE PRIMATE OF ITALY, THE COUNTRY WITH THE MOST CARS IN THE EUROPEAN UNION
Italy stands at the top of the ranking of European Union countries with the highest car density compared to the number of inhabitants for 2022. This is what emerges from the survey by Eurostat, the Statistical Office of the European Union, which with these data confirms our “pathological dependence on cars”. In fact, in 2022 we also overtook the very rich Luxembourg (previously first in the ranking), reaching 684 vehicles for every 1000 inhabitants. Record numbers that make us distant from the european average which is around 560 vehicles.
Also confirming our “abuse” of cars is the report “Audimob – Mobility styles and behaviors of Italians” produced by Isfort, the Higher Institute of Training and Research for Transport, which we wrote about in a recent article. The survey shows that in Italy the car remains the dominant means of transport, with 70% of trips and a continuously growing number of cars in circulation. In fact, in 2022, for the first time the car fleet in Italy exceeded 40 million (40,213,061), with an increase of +19% over the last 20 years. It’s therefore not surprising that in this context active mobility remains marginal.
How to reduce the number of cars
Massimo Gaspardo Moro,Head of theFIAB Study Center, underlines that “we absolutely must reduce the number of cars, especially in cities, to reduce pollution and congestion and free up space for active mobility and public transport. Therefore we must encourage the scrapping of older and more polluting cars through public transport subscriptions, and condition the incentive for the purchase of an electric car against the scrapping of two combustion cars“.
Therefore, strengthening public transport and the regional railway network, focusing incentives on car scrapping, investing in active mobility, promoting intermodality, are all tools to give people the opportunity to move around without cars, adopting valid, cheaper and more efficient alternatives. sustainable.
Investing in these sectors also promotes employment, to a greater extent than traditional incentives for the purchase of new cars that use fossil fuels, which largely benefit foreign production. In fact, compared to almost 1.6 million cars sold in Italy in 2023, the cars produced in Italy are less than a third (508 thousand units) and mostly come from factories that respond to foreign companies.
To confirm this situation, we report the graph drawn up with the numbers provided by ACI, OICA and ANFIA, which highlights that over time the gap between the number of cars produced in Italy and the number of registrations is increasingly greater.
Source: Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB)
Although the pollution from #fineparticles#PM10 and #PM25 in our Italian cities is very high, #electriccars do not represent the ideal solution to solve the problem, because batteries cause another type of #pollution from #heavymetals, so this story will make #China richer!
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro della Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network per contrastare il Riscaldamento Globale indotto artificialmente
Al momento è in discussione in Parlamento un Disegno di Legge per modificare il Codice della Strada. L’articolo 8 comma 1 è dedicato alla corsia ciclabile che, secondo la nuova normativa di prossima approvazione, sarà cancellata dal nostro ordinamento perché ritenuta pericolosa.
Che cos’è la corsia ciclabile?
La corsia ciclabile è, secondo il Codice della Strada italiano, quella porzione longitudinale della carreggiata, destinata alla circolazione sulle strade dei velocipedi e che può essere impiegata per brevi tratti anche da altri veicoli se le dimensioni della carreggiata non consentono la circolazione esclusivamente ciclabile.
La corsia ciclabile introdotta dalla L.120/2020 ha consentito a moltissime realtà urbane – sia di grandi che di piccole dimensioni – di attrezzarsi per migliorare in modo significativo le condizioni di comfort e sicurezza della circolazione delle biciclette perché ha permesso un abbattimento dei costi e delle complessità realizzative.
Grazie a tale modello, in poco tempo e con modesti investimenti, sono state realizzate in pochi mesi più chilometri di rete che in molti anni precedenti. Riportando finalmente la bicicletta a giocare un ruolo di primo piano nel contesto della mobilità urbana.
La corsia ciclabile è pericolosa?
La corsia ciclabile impone un concetto di sicurezza nuovo, basato sulla convivenza regolata e il rispetto reciproco tra gli utenti della strada. Un modello che viene utilizzato ampiamente in tutta Europa, con grandi risultati in termini di sicurezza stradale.
Esempio di corsia ciclabile in Olanda
Sebbene garantisca un senso di sicurezza inferiore rispetto alla pista ciclabile separata, una riga per terra è lo strumento che offre un riferimento visivo ai conducenti di automobili ricordando loro di lasciare lo spazio a destra per la circolazione delle biciclette.
Sostenere che la corsia ciclabile deve essere cancellata perché non offre sufficiente sicurezza è come sostenere che bisogna togliere la linea di mezzeria dalle strade perché non garantisce un grado di separazione sufficientemente elevato tra i veicoli che viaggiano in direzione contraria.
Sostenere che dovremmo vietare la realizzazione di corsie ciclabili perché non sono piste ciclabili vere è come sostenere che dovremmo vietare l’uso dei caschetti da bici perché non sono caschi veri come quelli da moto. O che dovremmo vietare ai falegnami di usare la sega a mano perché non è efficace come la motosega.
Fonte: Bike Italia
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THEY WANT TO CANCEL THE CYCLE LANES
A bill to amend the Highway Code is currently being discussed in Parliament. Article 8 paragraph 1 is dedicated to the cycle lane which, according to the new legislation soon to be approved, will be canceled from our system because it is considered dangerous.
What is the cycle lane?
The cycle lane is, according to the Italian Highway Code, that longitudinal portion of the roadway, intended for circulation on the roads of bicycles and which can also be used for short stretches by other vehicles if the dimensions of the roadway do not allow exclusively cycle traffic.
Why do we have to defend the cycle lane?
The cycle lane introduced by L.120/2020 has allowed many urban areas – both large and small – to equip themselves to significantly improve the conditions of comfort and safety of bicycle circulation because it has allowed a reduction in costs and of the implementation complexities.
Thanks to this model, in a short time and with modest investments, more kilometers of network were built in a few months than in many previous years. Finally bringing the bicycle back to playing a leading role in the context of urban mobility.
Is the cycle lane dangerous?
The cycle lane imposes a new concept of safety, based on regulated coexistence and mutual respect between road users. A model that is used widely throughout Europe, with great results in terms of road safety.
Although it provides a lower sense of safety than the separated cycle lane, a line on the ground is the tool that offers a visual reference to car drivers reminding them to leave space on the right for bicycle circulation.
Arguing that the cycle lane must be canceled because it does not offer sufficient safety is like arguing that the center line must be removed from the roads because it does not guarantee a sufficiently high degree of separation between vehicles traveling in the opposite direction.
Arguing that we should ban the construction of cycle lanes because they are not real cycle lanes is like arguing that we should ban the use of bike helmets because they are not real helmets like motorbike helmets. Or that we should ban carpenters from using handsaws because they are not as effective as chainsaws.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro della Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network per contrastare il Riscaldamento Globale indotto artificialmente
Milano – L’inquinamento a Milano continua a preoccupare. In particolare per quanto riguarda le concentrazioni di PM10: negli ultimi 10 giorni la media rilevata dalle centraline in città è stata costantemente intorno agli 80 microgrammi per metro cubo, ben oltre la soglia di 50 mg/mc imposta dalla normativa europea. La punta massima di polveri sottili si è registrata nella giornata di venerdì 26 gennaio con 100 mg/mc.
I dati
Nell’ultima rilevazione – relativa alla giornata di giovedì 1 febbraio – di AMAA (Agenzia Mobilità ambiente Territorio), l’organismo del Comune che si occupa della raccolta dei dati, tutte le centraline erano ancora oltre il valore limite. In viale Marche 86 mg/mc, a Città Studi 89 mg/mc, via Senato 90 mg/mc, Verziere 69 mg/mc.
L’esposto
Proprio sulla situazione dell’inquinamento atmosferico il CODACONS ha annunciato che presenterà alla Procura di Milano un esposto chiedendo che la magistratura indaghi per “disastro ambientale”.
Scelte coraggiose
“La situazione relativa all’aria che si respira a Milano – dice l’associazione dei consumatori – rimane molto seria, tanto che negli ultimi giorni nel capoluogo lombardo i dati parlano di concentrazioni di PM10 e NO2 superiori ai limiti di legge, imposti per sicurezza dall’Unione Europea. Il meteo sicuramente ha contribuito alla situazione di questi giorni, ma la verità è che se non abbiamo il coraggio di fare scelte anche impopolari le persone continueranno a morire per l’esposizione all’aria malsana. Quante persone ancora devono morire per decidere di fare qualcosa?”.
Il video di Giovanni Storti
Sulla questione, che da giorni ormai sta sollevando polemiche soprattutto per l’assenza di misure da parte delle istituzioni, è intervenuto anche Giovanni Storti, del trio Aldo Giovanni e Giacomo, con un ironico video “L’aria più inquinata della galassia” pubblicato su Instagram e visualizzato centinaia di migliaia di volte con circa 60mila mi piace e 2.000 commenti.
Fonte: Il Giorno
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POLLUTION IN MILAN, THE COMPLAINT ARRIVES IN THE PROSECUTOR’S OFFICE: “INVESTIGATIONS FOR ENVIRONMENTAL DISASTER”
For 10 days the average PM10 in the city has been above the legal limits. Codacons moves: “Courageous choices are needed”
Milan – Pollution in Milan continues to worry. In particular regarding the concentrations of PM10: in the last 10 days the average detected by the control units in the city has constantly been around 80 micrograms per cubic meter, well above the threshold of 50 mg/m3 imposed by European legislation. The maximum peak of fine dust was recorded on Friday 26 January with 100 mg/m3.
The data
In the latest survey – relating to Thursday 1 February – by Amat (Territorial Environment Mobility Agency), the Municipality body responsible for data collection, all the control units were still above the limit value. In viale Marche 86 mg/mc, in Città Studi 89 mg/mc, in via Senato 90 mg/mc, in Verziere 69 mg/mc.
The complaint
Precisely on the situation of air pollution, the Codacons has announced that it will present a complaint to the Milan Prosecutor’s Office asking that the judiciary investigate the “environmental disaster”.
Nonostante un lieve miglioramento rispetto alla scorsa settimana, l’aria di Milano continua a essere pessima, complice l’anticiclone che mantiene il ristagno. E letteralmente irrespirabile.
“Andatevene dalla città, state lontani dalle strade”
“Dopo 10 giorni di seguito di superamento della soglia di allarme dello smog (è l’undicesimo) tutti tacciono. Siamo invece in una situazione di estrema pericolosità per la salute delle persone. Visto che nessuno lo fa chiedo che sia la stampa a informare i cittadini di: non fare attività fisiche all’aperto, evitare se possibile incroci e strade trafficate, se possibile fare percorsi che includano i parchi, e chi ne avesse la possibilità vada al mare o in montagna questo week end. Soprattutto per i più fragili, anziani e bimbi piccoli”, sottolinea Carlo Monguzzi, consigliere comunale di Europa Verde.
Secondo i dati di Arpa, nell’ultima settimana il particolato inquinante “fine” pm2,5 è sempre stato vicino e spesso oltre la soglia dei 50 microgrammi per metro cubo. Idem per il pm10, più grande, che ha superato anche i 100 µg/m³. Ma potrebbe esserci un cambiamento all’orizzonte, anche se non imminente.
Quando cambierà il tempo
“Proseguirà ancora per alcuni giorni il dominio anticiclonico che sta caratterizzando il tempo sull’Italia con sostanziale stasi meteorologica, ma ci sono importanti novità all’orizzonte”, conferma il meteorologo di 3bmeteo.com Edoardo Ferrara, “almeno fino a giovedì prossimo (giovedì grasso) poche novità con tempo in larga parte stabile ma non sempre soleggiato: in Pianura Padana torneranno a organizzarsi gradualmente nebbie e nubi basse. Le temperature si manterranno spesso al di sopra delle medie del periodo in particolar modo nelle aree soleggiate, mentre su pianure e vallate dove il cielo sarà sereno o in presenza di nebbia le inversioni termiche favoriranno il ristagno di sacche fredde con gelate notturne possibili”.
“Giungono ulteriori conferme su un importante cambiamento delle condizioni meteo dal 9-10 febbraio”, avverte Ferrara, “quando le perturbazioni atlantiche dovrebbero riuscire finalmente a smantellare l’anticiclone anche sul Mediterraneo, aprendo a una fase più dinamica. È quindi molto probabile che assisteremo al ritorno di piogge più organizzate in primis al Nord e lungo il versante tirrenico, mentre sulle Alpi dovrebbe tornare a nevicare in genere a partire dalle quote medie. Il tutto accompagnato da un generale rinforzo del vento e finalmente una pulizia dell’aria anche in Pianura Padana: insomma una vera boccata d’ossigeno. Successivamente si dovrebbe assistere anche a un calo delle temperature a partire dal Nord Italia, per correnti più fredde settentrionali”.
Fonte: Milano Today
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Still polluted and unbreathable air in Milan: “Leave the city and stay away from the streets”
“After 10 consecutive days of exceeding the smog alarm threshold (it is the eleventh) everyone is silent. Instead, we are in a situation of extreme danger for people’s health. Since no one is doing it, I ask that the press inform the citizens of: do not do physical activities outdoors, avoid intersections and busy roads if possible, if possible take routes that include parks, and those who have the possibility go to the seaside or mountains this weekend. Especially for the most fragile, elderly people and small children”, underlines Carlo Monguzzi, municipal councilor of Europa Verde.
According to Arpa data, in the last week the “fine” polluting particulate matter pm2.5 has always been close to and often exceeded the threshold of 50 micrograms per cubic meter. Ditto for the larger pm10, which even exceeded 100 µg/m³. But there may be a change on the horizon, even if not imminent.
When the weather will change
“The anticyclonic dominance that is characterizing the weather over Italy will continue for a few more days with substantial meteorological stasis, but there are important news on the horizon,” confirms the meteorologist of 3bmeteo.com Edoardo Ferrara, “at least until next Thursday (Thursday fat) little news with largely stable but not always sunny weather: fog and low clouds will gradually return to the Po Valley. Temperatures will often remain above the averages for the period, especially in sunny areas, while on plains and valleys where the sky will be clear or in the presence of fog, temperature inversions will favor the stagnation of cold pockets with possible night-time frosts”.
“Further confirmations are arriving on an important change in weather conditions from 9-10 February”, warns Ferrara, “when the Atlantic disturbances should finally be able to dismantle the anticyclone also on the Mediterranean, opening up to a more dynamic phase. It is therefore very likely that we will see the return of more organized rain, primarily in the North and along the Tyrrhenian side, while in the Alps it should generally snow again starting from the average altitudes. All accompanied by a general strengthening of the wind and finally a cleaning of the air also in the Po Valley: in short, a real breath of fresh air. Subsequently we should also see a drop in temperatures starting from Northern Italy, due to colder northern currents”.
Un recente studio condotto dall’Agenzia europea dell’ambiente ha confermato che una regione italiana è la più inquinata d’Europa.
Uno dei problemi più importanti della Terra è sicuramente l’inquinamento, il pianeta è infatti invaso prevalentemente dalla microplastica e dai famosi gas serra. Questi ultimi, che riempiono lo strato dell’atmosfera terrestre, provengono sostanzialmente dalle emissioni di CO2 e da alcune fonti naturali. In modo particolare, le attività umane rilasciano nell’aria circa 54 tonnellate di anidride carbonica ogni anno. Questa enorme quantità di gas nocivo influenza ovviamente il clima mondiale, soprattutto perché genera il cosiddetto effetto serra.
Quest’ultimo può essere paragonato ad un gigantesco tappo, che occlude il passaggio del calore dal suolo allo Spazio. Di conseguenza, la temperatura media s’innalza e i ghiacciai iniziano progressivamente a sciogliersi.
La regione italiana più inquinata d’Europa
Il famoso effetto serra genera ovviamente l’innalzamento del livello degli oceani, a causa dello scioglimento dei ghiacciai. Tutto questo crea successivamente una serie di effetti a catena, i quali si susseguono nel corso dei decenni. Gli scienziati sono infatti profondamente preoccupati dal costante innalzamento del livello del mare, poiché questo fenomeno farà gradualmente scomparire tantissime isole del Pacifico e dell’Oceano Indiano. E non solo: la fascia costiera di molti paesi si ridurrà notevolmente.
L’obiettivo principale dei leader mondiale è quindi quello di prevenire le catastrofi riducendo i gas serra, cioè le sostanze inquinanti. Secondo l’Agenzia europea dell’ambiente (EEA), molte regioni d’Europa continuano a rilasciare sostanze nocive nell’aria.
La Pianura Padana è la regione più inquinata d’Europa – biopianeta.it
Per la precisione, le ultime analisi affermano che il luogo più inquinato del Vecchio Continente è la Pianura Padana. L’EEA, che è l’organismo incaricato dall’UE per monitorare l’ambiente europeo, ha inoltre dichiarato che la qualità dell’aria della Padania rappresenta ancora una grande minaccia. Tuttavia, gli scienziati hanno notato un leggero miglioramento rispetto al passato, ma non è sufficiente per frenare il cambiamento climatico. Gli studi dimostrano quindi che il 97% della popolazione urbana europea vive completamente esposta alle PM 2,5. Queste ultime sono le polveri sottili più pericolose per la salute, il valore numerico indica infatti le dimensioni delle polveri.
Ebbene, questi ingredienti nocivi superano i limiti massimi consentiti dall’Organizzazione mondiale della sanità (OMS). Per quale motivo allora la Pianura Padana continua ad essere la regione più inquinata d’Europa da decenni? Innanzitutto, si tratta di una pianura alluvionale gigantesca: le sue dimensioni toccano i 47.820 chilometri quadrati. Al suo interno abitano inoltre quasi 15 milioni di persone, suddivise in cinque regioni. Per quanto riguarda il costante inquinamento, questo è sicuramente causato dalla scarsa ventilazione, dalle numerose industrie e dall’alta densità di popolazione.
Bisogna inoltre ricordare che la Pianura Padana è circondata dalle Alpi e dagli Appennini, lo smog prodotto dalle industrie, dalle automobili e dalle abitazioni non ha quindi una via d’uscita. Queste sostanze dannose possono ovviamente causare dei gravi problemi cardiovascolari e respiratori. L’EEA ha inoltre dichiarato che le città più inquinate in assoluto sono Cremona, Padova, Vicenza, Venezia, Brescia, Piacenza, Bergamo, Alessandria, Asti e Verona.
Fonte: Biopianeta
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The EEA study confirms: this year too the most polluted region in Europe is located in Italy
A recent study conducted by the European Environment Agency confirmed that an Italian region is the most polluted in Europe.
One of the most important problems on Earth is certainly pollution, the planet is in fact predominantly invaded by microplastics and the famous greenhouse gases. The latter, which fill the Earth’s atmosphere, essentially come from CO2 emissions and from some natural sources. In particular, human activities release approximately 54 tons of carbon dioxide into the air every year. This enormous quantity of harmful gas obviously influences the world climate, above all because it generates the so-called greenhouse effect.
The latter can be compared to a gigantic plug, which blocks the passage of heat from the ground to Space. As a result, the average temperature rises and the glaciers gradually begin to melt.
The most polluted Italian region in Europe
The famous greenhouse effect obviously generates the rise in ocean levels, due to the melting of glaciers. All this subsequently creates a series of chain effects, which follow one another over the decades. Scientists are in fact deeply concerned by the constant rise in sea levels, as this phenomenon will gradually cause many islands in the Pacific and Indian Ocean to disappear. And not only that: the coastal strip of many countries will shrink significantly.
The main objective of world leaders is therefore to prevent disasters by reducing greenhouse gases, i.e. polluting substances. According to the European Environment Agency (EEA), many regions of Europe continue to release harmful substances into the air.
To be precise, the latest analyzes state that the most polluted place on the Old Continent is the Po Valley. The EEA, which is the body mandated by the EU to monitor the European environment, also stated that the air quality of Padania still represents a major threat. However, scientists have noticed a slight improvement compared to the past, but it is not enough to curb climate change. Studies therefore show that 97% of the European urban population lives completely exposed to PM 2.5. The latter are the most dangerous fine particles for health, the numerical value in fact indicates the size of the dust.
Well, these harmful ingredients exceed the maximum limits allowed by the World Health Organization (WHO). Why then does the Po Valley continue to be the most polluted region in Europe for decades? First of all, it is a gigantic floodplain: its size reaches 47,820 square kilometers. Furthermore, almost 15 million people live within it, divided into five regions. As for the constant pollution, this is certainly caused by poor ventilation, numerous industries and high population density.
It must also be remembered that the Po Valley is surrounded by the Alps and the Apennines, the smog produced by industries, cars and homes therefore has no way out. These harmful substances can obviously cause serious cardiovascular and respiratory problems. The EEA also declared that the most polluted cities of all are Cremona, Padua, Vicenza, Venice, Brescia, Piacenza, Bergamo, Alessandria, Asti and Verona.
Smog, sono 18 le città italiane fuorilegge per l’inquinamento
Sebbene ci siano stati leggeri miglioramenti, il report Mal’Aria 2024 di Legambiente sottolinea la necessità di azioni urgenti contro l’inquinamento atmosferico
Nonostante un leggero calo dell’inquinamento atmosferico nel 2023, le città italiane rimangono ingabbiate nella morsa dello smog. Il nuovo report di Legambiente “Mal Aria di città 2024“, realizzato nell’ambito della Clean Cities Campaign, evidenzia come la lotta contro questo nemico invisibile sia ancora in salita.
Se da un lato i dati del 2023 mostrano una timida discesa dei livelli di inquinanti, dall’altro emerge una preoccupante stasi: i valori si attestano su livelli stabili da anni, seppur in linea con la normativa vigente. Tuttavia, la distanza dai limiti europei previsti per il 2030 e, soprattutto, dai parametri suggeriti dall’Organizzazione Mondiale della Sanità è ancora abissale.
Il report di Legambiente suona come un campanello d’allarme: è tempo di accelerare il passo verso un futuro più sostenibile e libero dallo smog. La salute dei cittadini è in gioco e non ammette ulteriori ritardi. Serve un impegno concreto e duraturo da parte di tutti gli attori coinvolti, dalle istituzioni ai cittadini, per attuare misure incisive che favoriscano una mobilità più pulita e un ambiente più sano.
Miglioramenti nel 2023, ma servono azioni concrete
I dati raccolti mettono in luce un miglioramento rispetto all’anno precedente, principalmente dovuto alle condizioni meteorologiche “favorevoli” che hanno caratterizzato il 2023. Tuttavia, questi risultati incoraggianti non sono tanto il risultato di azioni politiche efficaci nel contrastare l’emergenza smog, quanto piuttosto il frutto di fattori climatici.
Nonostante ciò, le città italiane, dall’estremo Nord al Sud, rimangono indietro rispetto ai parametri più rigorosi proposti dalla revisione della Direttiva europea sulla qualità dell’aria che entrerà in vigore dal 2030 (20 µg/mc per il PM10, 10 µg/mc per il PM2.5 e 20 µg/mc per l’NO2). Questo evidenzia una necessità urgente di rafforzare le politiche e le azioni per affrontare la sfida dell’inquinamento atmosferico.
Smog: 18 città italiane ancora fuorilegge nel 2023
Il recente studio condotto da Legambiente ha esaminato i dati relativi al 2023 nei capoluoghi di provincia, focalizzandosi sui livelli di polveri sottili (PM10, PM2.5) e biossido di azoto (NO2). In sintesi, su 98 città monitorate, ben 18 hanno superato attualmente i limiti normativi per gli sforamenti di PM10 (35 giorni all’anno con una media giornaliera superiore ai 50 microgrammi/metro cubo).
Frosinone (con la centralina di Frosinone Scalo) si posiziona al vertice della classifica con 70 giorni di sforamento, il doppio rispetto ai valori consentiti. Seguono Torino (Grassi) con 66 giorni, Treviso (strada S. Agnese) con 63 e Mantova (via Ariosto), Padova (Arcella) e Venezia (via Beccaria) con 62 giorni di superamento dei limiti. Anche Rovigo (Centro), Verona (B.go Milano) e Vicenza (Ferrovieri), tutte città venete, superano i 50 giorni, rispettivamente 55, 55 e 53.
Milano (Senato) registra 49 giorni, Asti (Baussano) 47, Cremona (P.zza Cadorna) 46, Lodi (V.le Vignati) 43, Brescia (Villaggio Sereno) e Monza (via Machiavelli) 40. Chiudono la lista Alessandria (D’Annunzio) con 39, Napoli (Ospedale Pellerini) e Ferrara (Isonzo) con 36 giorni di sforamento.
Allarme smog: nel 2030 molte città italiane sarebbero fuorilegge
Se i limiti di legge per l’inquinamento atmosferico previsti per il 2030 fossero già in vigore, molte città italiane si troverebbero in una situazione di grave illegalità. Per il PM10, il 69% delle città supererebbe i limiti, con concentrazioni particolarmente elevate a Padova, Verona e Vicenza (32 µg/mc), Cremona e Venezia (31 µg/mc), e Brescia, Cagliari, Mantova, Rovigo, Torino e Treviso (30 µg/mc).
Ancora peggiore la situazione per il PM2.5, con l’84% delle città che non rispetterebbe i nuovi limiti. I valori più alti si registrerebbero a Padova (24 µg/mc), Vicenza (23 µg/mc), Treviso e Cremona (21 µg/mc), Bergamo e Verona (20 µg/mc).
L’NO2 è l’unico inquinante in calo negli ultimi 5 anni, ma il 50% delle città resterebbe comunque fuori legge nel 2030. Le città con i livelli più alti di NO2 sono Napoli (38 µg/mc), Milano (35 µg/mc), Torino (34 µg/mc), Catania e Palermo (33 µg/mc), Bergamo e Roma (32 µg/mc), Como (31 µg/mc), Andria, Firenze, Padova e Trento (29 µg/mc).
L’inquinamento atmosferico nelle città italiane: un problema irrisolto
“Ancora una volta l’obiettivo di garantire un’aria pulita nei centri urbani italiani sembra un miraggio, come evidenziato dalla fotografia scattata dal nostro rapporto ‘Mal’Aria di città’ – afferma Giorgio Zampetti, direttore generale di Legambiente – Le fonti di inquinamento sono conosciute, così come sono note le azioni e le misure per ridurre le emissioni, ma continuiamo a constatare ritardi significativi e ingiustificati nell’adozione di soluzioni trasversali.”
Si rende necessario un cambiamento radicale, con l’attuazione di misure strutturali ed integrate, in grado di influire efficacemente sulle diverse fonti di smog: dal riscaldamento degli edifici, all’industria, all’agricoltura e alla zootecnia, fino alla mobilità. In questo contesto, Zampetti sottolinea che le misure di riduzione del traffico e dell’inquinamento possono armonizzarsi con una maggiore sicurezza per pedoni e ciclisti, come dimostra l’importante intervento di Bologna, che ha fissato il limite di velocità a 30 km/h, una pratica già adottata con successo in diverse città europee e che Legambiente auspica venga diffusa sempre di più anche in Italia.
Inquinamento atmosferico: le città italiane ancora troppo inquinate
Andrea Minutolo, responsabile scientifico di Legambiente, ha spiegato che “”I dati del 2023 ci indicano che il processo di riduzione delle concentrazioni è inesistente o comunque troppo lento. Attualmente, ben 35 città devono intensificare gli sforzi per ridurre le loro concentrazioni di PM10 entro il 2030, con una percentuale di riduzione compresa tra il 20% e il 37%. Per il PM2.5, il numero di città coinvolte sale addirittura a 51, con una riduzione necessaria tra il 20% e il 57%. Anche per l’NO2, la situazione non è migliore: 24 città devono ridurre le emissioni tra il 20% e il 48%”.
Minutolo sottolinea che alla luce degli standard dell’OMS, che suggeriscono valori limite molto più stringenti dei valori di legge attuali, diventa ancora più critica la situazione. È essenziale determinare una svolta a livello nazionale e territoriale per ridurre l’impatto sanitario sulla popolazione italiana, il costo ad esso associato, e il danno agli ambienti naturali.
L’OMS ha aggiornato le linee guida sulla qualità dell’aria, abbassando drasticamente i limiti per proteggere la salute
Nel 2021 l’OMS ha pubblicato nuove linee guida sulla qualità dell’aria, evidenziando come l’inquinamento atmosferico sia un problema di salute pubblica molto più grave di quanto si pensasse in precedenza. I nuovi limiti, drasticamente più bassi rispetto a quelli in vigore in Europa, sono stati stabiliti per proteggere i cittadini da una serie di gravi danni, tra cui malattie cardiache, ictus, cancro e malattie respiratorie.
La Commissione Europea ha proposto una revisione delle direttive sulla qualità dell’aria
Nel 2022 la Commissione Europea ha pubblicato una proposta di revisione delle direttive sulla qualità dell’aria, recependo le raccomandazioni dell’OMS. La proposta prevede una riduzione graduale delle emissioni di inquinanti atmosferici, con l’obiettivo di raggiungere i nuovi limiti dell’OMS entro il 2030.
Il Parlamento europeo ha votato a favore di una posizione più stringente
A settembre 2023, il Parlamento europeo ha votato a favore di una posizione negoziale più stringente rispetto alla proposta della Commissione. Il Parlamento ha infatti chiesto di allineare completamente i nuovi limiti europei a quelli dell’OMS, senza alcuna proroga.
Il Consiglio europeo ha chiesto una proroga al 2040
Il Consiglio europeo, invece, ha adottato una posizione più flessibile, chiedendo una proroga al 2040 per l’entrata in vigore dei nuovi limiti. A febbraio 2024 si terrà il trilogo, l’ultima fase del processo di revisione della Direttiva europea sulla qualità dell’aria. In questa sede, Commissione Europea, Parlamento europeo e Consiglio europeo dovranno trovare un accordo sui nuovi limiti per gli inquinanti atmosferici.
L’Italia ha una responsabilità importante. Nel nostro Paese, l‘inquinamento atmosferico causa 47.000 decessi prematuri ogni anno, principalmente a causa del PM2.5. È fondamentale, quindi, che il Governo italiano non ostacoli il percorso di revisione della Direttiva, evitando di richiedere deroghe o clausole che potrebbero ritardare il raggiungimento degli obiettivi.
Nel corso del 2019, oltre 5.800 bambini e adolescenti residenti in Europa e Asia centrale hanno tragicamente perso la vita a causa dell’inquinamento dell’aria. Questo dato impressionante rivela che l’85% di questi giovani non è nemmeno riuscito a celebrare il loro primo compleanno, corrispondente a una media di 90 bambini ogni settimana. Queste drammatiche statistiche emergono da un recente studio condotto dall’UNICEF e presentate in un Policy Brief odierno.
Regina de Dominicis, Direttore regionale dell’UNICEF per l’Europa e l’Asia centrale, ha messo in luce l’impatto devastante dell’inquinamento atmosferico sui più giovani. Ha affermato: “I polmoni dei bambini, essendo più fragili, subiscono le conseguenze più gravi dell’inquinamento atmosferico, causando danni alla loro salute e al loro sviluppo, talvolta costando loro la vita. Ridurre l’inquinamento dell’aria e limitare l’esposizione dei bambini a sostanze tossiche è cruciale per la loro salute, ma anche per la società nel suo complesso. Ciò comporta una diminuzione dei costi sanitari, un miglioramento nell’apprendimento, un aumento della produttività e un ambiente più sicuro e pulito per tutti”.
I bambini, a causa di specifiche caratteristiche fisiche e fisiologiche, risultano maggiormente esposti all’inquinamento atmosferico rispetto agli adulti. Innanzitutto, essi respirano a una velocità due volte superiore rispetto agli adulti e spesso tendono a farlo attraverso la bocca, aumentando così l’assunzione di inquinanti. Inoltre, essi si trovano generalmente più vicini al suolo, dove gli agenti inquinanti si concentrano in maggior misura. Dal punto di vista fisiologico, i bambini sono particolarmente vulnerabili all’inquinamento atmosferico poiché durante un periodo di rapido sviluppo possono subire infiammazioni e danni al cervello, ai polmoni e agli altri organi.
Come combattere l’inquinamento atmosferico in Italia: le proposte di Legambiente
L’inquinamento atmosferico è un problema grave che affligge molte aree del nostro Paese, con conseguenze negative sulla salute e sull’ambiente. Per uscire da questa situazione, Legambiente, l’associazione ambientalista più diffusa in Italia, ha elaborato una serie di proposte concrete e differenziate, tenendo conto delle diverse realtà territoriali e delle diverse fonti di emissioni. Queste proposte si basano su quattro direzioni principali:
Muoversi in libertà e sicurezza per le città: per ridurre le emissioni dei trasporti, Legambiente chiede investimenti massicci nel trasporto pubblico locale, incentivi all’uso dei mezzi pubblici, mobilità elettrica condivisa anche nelle periferie, implementazione di zone a traffico limitato, a basse emissioni e a zero emissioni, elettrificazione anche dei veicoli merci, digitalizzazione dei servizi pubblici, promozione del lavoro da casa, ampliamento delle reti ciclo-pedonali e ridisegno dello spazio urbano, a misura di persona con limiti di velocità a “città 30”. L’obiettivo è rendere la mobilità non solo più pulita, ma anche più sicura e realmente inclusiva.
Riscaldarsi bene e meglio: per ridurre le emissioni del riscaldamento domestico, Legambiente propone di vietare progressivamente le caldaie e i generatori di calore a biomassa nei territori più inquinati; negli altri invece supportare l’installazione di tecnologie a emissioni “quasi zero”, con sistemi di filtrazione integrati o esterni, o soluzioni ibride. Inoltre, Legambiente promuove l’efficienza energetica degli edifici e l’uso di fonti rinnovabili per il riscaldamento e il raffrescamento.
Occuparsi anche delle campagne: per ridurre le emissioni dell’agricoltura e dell’allevamento, Legambiente richiede il rispetto dei regolamenti per lo spandimento e il rapido interramento dei liquami, e promuove investimenti agricoli verso pratiche che riducano le emissioni ammoniacali, come la copertura delle vasche di liquami e la creazione di sistemi di trattamento, soprattutto per la produzione di biometano. Inoltre, Legambiente sostiene la transizione verso un’agricoltura biologica e sostenibile, che tuteli la biodiversità e il paesaggio.
Monitorare per la tutela della salute: per garantire il controllo della qualità dell’aria, Legambiente chiede di cambiare la strategia di monitoraggio sinora impiegata, aumentando il numero di centraline di monitoraggio in modo da coprire tutte le principali aree urbane del Paese. Con la prossima adozione di nuovi limiti più allineati con quelli dell’OMS, infatti, molte delle aree che ora sono in regola non lo saranno più e la verifica costante e puntuale della situazione sarà ancora una volta quanto mai necessaria. Oggi sono disponibili sensori a basso costo che si possono affiancare alle centraline tradizionali, rendendo il monitoraggio distribuito, capillare e scientificamente fondato secondo il paradigma delle smart cities.
Città2030: una campagna itinerante per la mobilità sostenibile
Quest’anno, Legambiente lancia la campagna itinerante “Città2030: le città e la sfida del cambiamento”, che si svolgerà dall’8 febbraio al 6 marzo. L’iniziativa, realizzata nell’ambito della Clean Cities Campaign, una coalizione europea di ONG e organizzazioni della società civile, includendo il cigno verde, farà tappa in 18 città italiane per promuovere una mobilità sostenibile e a zero emissioni e per chiedere città più vivibili e sicure.
Le tappe includono Avellino (13/02), Reggio Calabria (14/02), Messina (14/02), Napoli (15/02), Lodi (19/02), Trieste (20/02), Pescara (21-22/02), Bologna (23/02), Padova (24/02), Perugia (24/02), Roma (26/02), Milano (27/02), Latina (28/02), Firenze (29/02-1/03), Torino (1-2/03), Catania (1-2/03), Lecce (3-5/03) e Genova (04-05/03).
Durante le tappe, saranno organizzati incontri con rappresentanti delle amministrazioni locali, esperti e cittadini per discutere delle sfide legate alla mobilità sostenibile nei vari contesti urbani, oltre a iniziative di piazza come flash mob, presidi, e attività di bike to school. Argomenti principali affrontati includeranno Zero Emission, sharing mobility, TPL elettrico e Città30
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro della Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network per contrastare il Riscaldamento Globale indotto artificialmente
Buonanotte a tutti voi, in questo articolo andiamo alla scoperta della sicurezza stradale violata analizzando incidenti più o meno gravi tra automezzi e ciclisti, tutti incidenti in cui ad avere sempre la peggio sono sempre i ciclisti, dal momento che assieme ai pedoni costituiscono la categoria debole della strada per la loro maggiore eposizione al pericolo di essere coinvolti in un incidente che può attentare alla loro stessa incolumità. E’ da ottime inchieste come quella effettuata da Upride grazie ai video regitrati dai ciclisti durante i loro spostamenti nelle città, che si può analizzare l’entità degli incidenti in questione ed introdurre le dovute misure atte a contenere la diffusione degli stessi per migliorare lo stato di sicurezza dei ciclisti nelle nostre città.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione appartenente alla Rete Internazionale A22 in contrasto al Cambiamento Climatico in atto
Dopo Bologna, Modena. Una petizione lanciata da Aria, una rete di 26 associazioni, punta a fare della città simbolo dell’auto sportiva – Maranello con la sua leggenda Ferrari è a una manciata di chilometri – uno spazio sicuro per la nuova mobilità, quella che guarda non solo agli automobilisti ma anche ai pedoni, ai ciclisti e ai loro diritti di utenti della strada. L’iniziativa di Modena30 è sviluppata con il supporto di Bologna30 e gemellata con le altre campagne che si tengono a Carpi, Pesaro, Firenze e Torino. “Il concetto di città 30 – si legge nella presentazione del progetto che si pone un obiettivo di ampio respiro – non è solo un limite di velocità, ma anche una misura per rendere più democratica ed equilibrata la condivisione dello spazio pubblico tra tutti gli utenti, contrastando gli squilibri causati da politiche poco lungimiranti del secolo scorso”.
Una città ideale per i 30 all’ora
Una situazione, quella di Modena, quasi ideale per chi decidesse di muoversi in bicicletta: oggi, secondo un recente studio, il 45% dei viaggi cittadini in auto è di 2,5 km e del tutto pianeggianti, ma sono ancora troppi quelli che ritengono la bicicletta poco sicura. Non è che non ci siano cartelli con l’obbligo di 30 all’ora, ma nessuno li rispetta e, soprattutto, nessuno li fa rispettare.
“Tra i 30 e i 50 km all’ora – spiega Davide Paltrinieri di FIAB Modena, uno dei promotori della petizione – lo spazio di frenata e le probabilità di impatto con conseguenze gravi aumentano in modo esponenziale”. Certo per gli automobilisti con Modena30 i tempi di percorrenza si allungherebbero di qualche minuto, un costo però sopportabile se rapportato ai vantaggi che questa disposizione comporterebbe. e non solo in termini di sicurezza per gli altri utenti. Una città a velocità moderata permetterebbe ad esempio una nuova redistribuzione degli spazi urbani, in grado di garantire una qualità migliore e una maggiore socialità per tutti. Senza dimenticare l’impatto sull’aria: moderare la velocità significa meno accelerazioni e decelerazioni, riducendo sia l’inquinamento atmosferico che quello acustico.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione appartenente alla Rete Internazionale A22 in contrasto del Cambiamento Climatico in atto
2. Serie e concrete politiche miranti alla tutela dell'incolumità dei #ciclistiurbani e dei #ciclistisportivi nei nostri #centriurbani attraverso il potenziamento della rete infrastrutturale di piste ciclabili esistenti, estensione delle stesse e creazione di nuove #ciclovie
2. Series and concrete policies aimed at protecting the safety of #urbancyclists and #sportcyclists in our #urban centers through the strengthening of the infrastructural network of existing cycle paths, extension of the same and creation of new #cyclepaths
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione appartenente alla Rete Internazionale A22 in contrasto del Cambiamento Climatico in atto
Da pochi giorni a Milano è attivo l’obbligo per camion e mezzi pesanti di dotarsi di sensori che avvertano il conducente della presenza di ciclisti o pedoni vicino al mezzo, soprattutto nelle situazioni di angolo cieco, quando in curva si possono verificare situazioni di rischio. La decisione è stata presa alla luce di quanto sta accadendo a Milano da diversi mesi: ci riferiamo agli incidenti mortali in cui le vittime sono state gli utenti attivi della strada. Come ha riportato una ricercacondotta dall’Università IULM, a Milano gli spostamenti in bicicletta sarebbero diminuiti del 20%. Cosa è cambiato e cambierà dunque nei prossimi mesi per quanto riguarda i mezzi pesanti a Milano?
A Milano l’area interessata dall’obbligo di sensori e adesivi sui camion è la Area B, che copre buona parte del territorio urbano. Si tratta di un’estesa zona a traffico limitato a cui è proibito l’accesso ai mezzi più inquinanti. Tutti i camion che circolano in queste vie dovranno anzitutto esporre un adesivo ad altezza ciclisti e pedoni, che avverta questi ultimi del pericolo angolo cieco. Per quanto riguarda i sensori c’è una precisazione da fare: sono sì obbligatori, ma per ora basterà dimostrare di averli ordinati e poter circolare senza fino a dicembre 2024.
“Per la prima volta in Italia Milano introduce l’obbligo di installazione del sensore per l’angolo cieco per i mezzi pesanti a protezione dei pedoni, dei ciclisti e di tutti gli utenti più deboli sulla carreggiata”, ha commentato l’assessora alla Mobilità AriannaCensi. In città più volte le associazioni e i cittadini sono scesi in piazza per chiedere maggiore sicurezza (ricordiamo il flash mob a febbraio 2023 in Piazzale Loreto). Nei piani del comune resta l’intenzione di trasformare Milano in una città 30 sul modello di Parigi, con progettiambiziosi portati avanti. Ma per ora i dati sugli incidenti rallentano questa transizione verso un modello acquisito di mobilità davvero dolce.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo ed attivista del movimento ambientalista italiano Ultima Generazione A22 Network
Ogni 22 settembre – ultimo giorno della Settimana Europea della Mobilità(European Mobility Week) – si celebra la “Giornata Mondiale Senza Auto” (World Car Free Day), un giorno intero dedicato a sensibilizzare i cittadini sull’importanza di ridurre il traffico automobilistico nelle nostre città. Questa iniziativa promuove l’uso del trasporto pubblico, delle biciclette e degli spostamenti a piedi come alternative sostenibili alla guida del mezzo privato motorizzato, contribuendo così a mitigare l’impatto ambientale e migliorare la qualità della vita urbana.
In Italia i dati raccolti dall’associazione “Cittadini per l’Aria” che il traffico veicolare è la principale causa dell’inquinamento dell’aria nelle principali città italiane: una situazione che inquina e mina la sicurezza delle strade per gli utenti fragili, cioè chi utilizza la bici o va a piedi.
Ridurre il traffico automobilistico
La riduzione del traffico automobilistico è fondamentale per proteggere la salute dei nostri cittadini, in particolare dei più giovani e dei più anziani. Le città italiane, purtroppo, soffrono di alti livelli di inquinamento atmosferico, con esempi lampanti come Roma e Milano che registrano concentrazioni medie annuali di biossido di azoto oltre tre volte la soglia raccomandata dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) per la salute umana. Questo livello di inquinamento mette a rischio i bambini, esponendoli a malattie respiratorie e all’asma, come evidenziato dalla letteratura scientifica.
Il nodo sicurezza stradale
E chiaramente anche il tema della sicurezza stradale è centrale nelle politiche di mobilità: strade realizzate a uso e consumo delle quattro ruote vanno ripensate per incentivare e accogliere gli spostamenti a piedi e in bicicletta, privilegiando il trasporto pubblico con corsie preferenziali dedicate e mettendo in sicurezza gli incroci.
Car Free Day: come festeggiarlo
La Giornata Mondiale Senza Auto ci offre l’opportunità di riflettere su queste problematiche e adottare comportamenti più sostenibili. Ecco alcune una cinque azioni concrete per celebrare il Car Free Day:
Scegliere mezzi di trasporto alternativi: Il 22 settembre lasciate la vostra auto a casa e optate per il trasporto pubblico, la bicicletta o semplicemente andate a piedi. Questi mezzi sono non solo ecologici ma anche benefici per la salute (in particolare la bici).
Promuovere la mobilità sostenibile: incoraggiate il vostro quartiere o la vostra comunità a implementare Zone a Traffico Limitato o pedonali. Queste aree favoriscono la socializzazione e rendono le città più vivibili.
Sostenere politiche di mobilità sostenibile: chiedete ai vostri rappresentanti politici di adottare politiche volte a ridurre il traffico automobilistico e promuovere soluzioni di trasporto ecosostenibili.
Educazione nelle scuole: coinvolgere le scuole è fondamentale: le istituzioni educative possono sensibilizzare i giovani sulle questioni legate all’ambiente e alla mobilità sostenibile.
Condividere le esperienze: raccontate la vostra esperienza nel partecipare al Car Free Day e incoraggiate amici e familiari a unirsi a voi. La condivisione di storie positive può ispirare altri a cambiare il proprio comportamento.
Per un futuro sostenibile
In conclusione, il Car Free Day è un’occasione per dimostrare che un modello di mobilità più sostenibile è possibile e necessario. Ridurre il traffico veicolare non solo migliora la qualità dell’aria che respiriamo ma contribuisce anche città più sicure e vivibili per tutti, specialmente i più giovani e i più anziani. Un futuro migliore inizia con le nostre scelte quotidiane e la Giornata Mondiale Senza Auto è un passo – o una pedalata – nella giusta direzione.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo ed attivista del movimento ambientalista italiano Ultima Generazione A22 Network
L’emergenza coronavirus ha spinto molte persone, residenti in città particolarmente affollate, a preferire la bicicletta ai mezzi pubblici, considerati più a rischio, per raggiungere il posto di lavoro o semplicemente il supermercato. Ma questo aumento del ciclismo “per necessità” ha messo in luce la scarsità di piste ciclabili.
Tant’è che numerose città, durante il lockdown, sono corse ai ripari: basti pensare a Bogotà che, secondo quanto riporta la BBC, ha introdotto circa 80 Km di piste ciclabili temporanee proprio per incentivare gli spostamenti su due ruote e ha chiuso temporaneamente 117 km di strade per le auto al fine di facilitare il ciclismo e le passeggiate.
O a Città del Messico, che è intenzionata a quadruplicare le piste ciclabili, e a Parigi, che sta costruendo 650 chilometri di nuove piste ciclabili destinate a diventare permanenti. Il motivo? Incentivare le persone a preferire la bici alle auto, visto che i mezzi pubblici probabilmente verranno evitati per paura del contagio.
Anche a Budapest sono state aperte nuove piste ciclabili temporanee e l’intenzione è di mantenerle anche dopo l’emergenza.
Secondo l’articolo della BBC, “a marzo l’uso dei sistemi di bike sharing è aumentato di circa il 150% a Pechino e del 67% a New York, dove il ciclismo sulle strade principali è aumentato del 52%.” Finanziamenti per piste ciclabili sono stati concessi ai governi della Nuova Zelanda e della Scozia, a Bruxelles si è deciso di trasformare l’intero nucleo cittadino in una zona prioritaria per ciclisti e pedoni, e in varie città come Brighton, Bogotá, Colonia, Vancouver e Sydney si è optato per la chiusura temporanea delle auto.
In Italia non siamo da meno, per fortuna: Roma ha approvato la costruzione di 150 chilometri di percorsi ciclabili temporanei e permanenti sulle strade principali della città e lungo altri percorsi chiave, a Milano sono in arrivo 23 km di nuove piste ciclabili, a Bologna si sta lavorando alla realizzazione della cosiddetta Bicipolitana, una metropolitana in bicicletta, a Torino ci saranno zone aperte solo alle bici e sono previsti, per la fase 2, gli incentivi per l’acquisto di bici e monopattini.
L’accademica statunitense Anne Lusk, sul British Medical Journal, ha sottolineato l’importanza delle infrastrutture ciclistiche, che rappresentano un vero e proprio investimento per il futuro del Pianeta, dell’economia e delle persone, anche dal punto di vista sanitario.
Preferire la bici all’auto è infatti un modo per contrastare l’inquinamento che tanti danni continua a fare, e che forse un ruolo chiave ce l’ha anche in materia coronavirus, come dimostrato da una ricerca di Harvard secondo la quale la letalità del COVID-19 aumenta dove l’aria è più inquinata.
Senza contare che camminare e andare in bicicletta sono considerate le modalità di spostamento più sicure per ridurre l’esposizione a COVID-19.
Insomma, la pandemia potrebbe essere l’occasione per cambiare rotta e iniziare, davvero, a privilegiare mezzi di trasporto più sostenibili come la bicicletta.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo ed attivista del movimento ambientalista italiano Ultima Generazione A22 Network
Un italiano su due è favorevole all’introduzione del limite a 30 km/h sulle strade urbane. Un dato più che incoraggiante per FIAB che su questa proposta politica sta svolgendo un costante lavoro di advocacy nelle istituzioni, a tutti i livelli. Secondo una recente rilevazione Quorum/YouTrend per Sky TG24, il 51% di un campione rappresentativo della popolazione italiana è a favore di una misuracostitutiva delle città 30: ridurre il limite massimo di velocità. La Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta ribadisce che le politiche di moderazione del traffico sommate agli incentivi alla mobilità attiva (più ciclabili e trasporto pubblico locale potenziato) sono strumenti per ridurre drasticamente il numero di collisioni letali e di decessi che purtroppo rappresentano ancora un’emergenza nazionale.
Il sondaggio
Il sondaggio in questione pubblicato da Sky TG24 ha toccato numerose tematiche di transizione ecologica e di mobilità. Una delle città portate ad esempio e che promette di fare scuola in Italia è Bologna, divenuta da pochi giorni città 30 sul modello di altre realtà europee come Parigi. Il sondaggio evidenzia che, tra coloro che si sono espressi a favore, ci sono cittadine e cittadini di ogni orientamento politico, mostrando dunque che l’Italia è pronta a un cambio di passo concreto per aumentare la sicurezzastradale nelle nostre città. La città 30 non è un tema ideologico o divisivo, ma rappresenta un miglioramento della qualità della vita sotto tutti i punti di vista. L’Italia, lo ricordiamo, detiene il primato in Europa per numero di morti in ambito urbano, dove avviene il 70% degli incidenti.
L’appello di FIAB al governo
«Le statistiche dimostrano chiaramente che la prima causa della strage stradale è la velocità in ambito urbano e questo sondaggio certifica che gli italiani lo hanno compreso. La vita è un diritto, la velocità no, e le cittadine e i cittadini ne sono finalmente consapevoli – afferma Alessandro Tursi, presidente di FIAB Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta che aggiunge -. Ci appelliamo al Governo, alla premier Meloni e al ministro Salvini, oltre che alla maggioranza tutta, affinché ne prendano atto e agiscano per portare a 30 km/h il limite di velocità in città, tutelando così il diritto alla vita e alla salute delle persone».
FIAB ricorda alle istituzioni come la “moderazione della velocità” sia la grande assente dal disegno di legge Salvini di modifica del Codice della Strada. Aggiunge il presidente Tursi: «Rinnoviamo la richiesta di stralciare i dieci punti che colpiscono la mobilità sostenibile, tra cui le limitazioni alle corsie ciclabili, alle ZTL e all’impiego degli autovelox, tutte misure che aggraverebbero la strage stradale anziché contrastarla. In questa direzione FIAB mette come sempre a disposizione del Paese e delle istituzioni, in maniera costruttiva e collaborativa, la propria esperienza e competenza».
Fonte: Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB)
«Ringraziamo i parlamentari che hanno voluto presentare la proposta alla Camera dei deputati perché è urgente una legge quadro nazionale per azzerare le vittime della strada e recuperare il ritardo nella mobilità delle città italiane». Le associazioni che da tempo stanno animando la piattaforma #Città30Subito, tra cui anche la Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, hanno accolto con ottimismo il passaggio avvenuto nelle scorse ore. La proposta di legge nazionale sulle Città 30 avanzata nei mesi scorsi è stata presentata alla Camera dei Deputati.
Qui potete scaricare il PDF con le slide che presentano i punti della proposta di legge.
I firmatari della legge
La legge firmata dai diversi deputati come Roberto Morassut (primo firmatario), Francesca Ghirra, Giulia Pastorella, Anthony Barbagallo, Valentina Ghio, Filiberto Zaratti, Angelo Bonelli, Ouidad Bakkali, Andrea Casu propone in un corpus di 18 articoli una visione organica di Città 30. Perché questa rivoluzionenecessaria non riguarda soltanto l’abbassamento del limite di velocità. Servono maggiori controlli ed educazione.
Perché servono Città 30
Sulla sicurezza stradale FIAB continua a chiedere un intervento da parte della politica a tutti i livelli per ridurre drasticamente il numero dei decessi e degli incidenti. In città avviene il 73% degli incidenti, che per oltre la metà dei casi vede come cause principali l’eccesso di velocità, la mancata precedenza ai pedoni sugli attraversamenti e la guida distratta.
Mentre sulle stradeitaliane si registra un morto ogni tre ore e un ferito ogni 2,5 minuti – il 50% delle vittime appartiene alle categorie di pedoni e ciclisti – le cittàeuropee che hanno scelto di investire sulla moderazione della velocità registrano dati rilevanti a breve termine. In Italia il 44% delle vittime perde la vita in incidenti in città, contro una media europea del 38%.
Il cuore della proposta di legge è l’inversione fra regola ed eccezione nei limiti di velocità urbani rispetto al codice della strada attuale: al posto dei 50 km/h validi in generale eccetto le “zone 30”, la norma in città diventano i 30 km/h, eccetto solo gli assi classificati dai Comuni come di scorrimento veloce, con almeno due corsie per senso, mantenuti a 50 km/h.
Ma la legge indica anche risorse, strumenti e semplificazioni per adeguare le norme sulla viabilità e sull’infrastruttura stradale alla moderazione del traffico e della velocità, al rafforzamento dei controlli, all’aumento del rispetto delle regole di comportamento sulla strada e alla diffusione di campagne di educazione, informazione e comunicazione rivolte alla cittadinanza e a tutti gli utenti.
Il commento delle associazioni
Questo è il commento da parte delle associazioni della piattaforma #Città30Subito: «Le città 30, attraverso la moderazione della velocità e la condivisione di strade e spazi pubblici in modo sicuro, offrono una soluzione sistemica a diversi ordini di problemi che affliggono le nostre città, come la circolazione urbana, la crisi climatica, lo spazio pubblico e la violenza stradale. Grazie a questa pratica innovativa, sarà possibile fornire risposte alle stragi che ogni giorno si consumano nelle nostre strade attraverso la prevenzione e la rivoluzione del paradigma della mobilità urbana, come insegna da tempo l’esempio positivo delle città europee che già l’hanno introdotta, dando attuazione al Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030 approvato la scorsa legislatura che identifica la sicurezza stradale come un prerequisito per garantire una vita sana, promuovere il benessere e rendere le città inclusive, sicure, resilienti e sostenibili. Al contrario della proposta del Ministro Salvini, che colpisce solo gli abusi alla guida e si accanisce contro la mobilità sostenibile, le città 30 km/h possono svolgere efficacemente la funzione di colmare un imperdonabile ritardo tutto italiano che costa ogni giorno vite umane».
Fonte: Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB)
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, ideologo e consulente tecnico movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network e membro attivo della Fondazione Michele Scarponi Onlus
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