L’Italia svetta in cima alla classifica dei paesi dell’Unione Europea con maggiore densità di auto rispetto al numero di abitanti per il 2022. Questo è quanto emerge dall’indagine di Eurostat, l’Ufficio statistico dell’Unione europea, che con questi dati conferma la nostra “patologica dipendenza dalle auto”. Nel 2022 abbiamo infatti superato anche il ricchissimo Lussemburgo (precedentemente primo in classifica), arrivando a contare 684 veicoli per ogni 1000abitanti. Numeri da record che ci rendono distanti dalla media europea che si aggira sui 560 veicoli.
Classifica Eurostat relativa ai Paesi dell’UE, con numero di auto per 1000 abitanti
A confermare il nostro “abuso” di auto è anche il report “Audimob – Stili e comportamenti di mobilità degli italiani” prodotto da Isfort, Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti, di cui abbiamo scritto in un recente articolo. Dall’indagine emerge che in Italial’automobile rimane il mezzo di trasporto dominante, con il 70% degli spostamenti e un numero di vetture in circolazione in continua crescita. Infatti, nel 2022, per la prima volta il parco auto in Italia ha superato i 40 milioni (40.213.061), con un aumento del +19% negli ultimi 20 anni. Non c’è quindi da stupirsi che in questo contesto la mobilità attiva rimanga marginale.
Come ridurre il numero di auto
Massimo Gaspardo Moro, Responsabile del Centro Studi FIAB, sottolinea che “dobbiamo assolutamente ridurre il numero di auto, soprattutto nelle città, per ridurre l’inquinamentoe la congestioneeliberare spazio per la mobilità attiva e per il trasporto pubblico. Perciò dobbiamo incentivare la rottamazione delle autopiù vecchie e inquinanti mediante abbonamenti al trasporto pubblico, e condizionare l’incentivo per l’acquisto di un’auto elettrica a fronte della rottamazione di due auto termiche”.
Potenziare quindi il trasporto pubblico e la rete ferroviaria regionale, focalizzare gli incentivi sulla rottamazione delle auto, investire sulla mobilità attiva, promuovere l’intermodalità, sono tutti strumenti per dare alle persone la possibilità di spostarsi senza auto, adottando valide alternative, più economiche e sostenibili.
Investire in questi settori favorisce inoltre l’occupazione, in misura maggiore rispetto ai tradizionali incentivi per l’acquisto di auto nuove che utilizzano combustibili fossili, che avvantaggiano in larga misura le produzioni estere. A fronte di quasi 1,6 milioni di auto vendute in Italia nel 2023, infatti, le automobili prodotte in Italia sono meno di un terzo (508 mila unità) ed escono per la maggior parte da fabbriche che rispondono a società straniere.
A conferma di questa situazione, riportiamo il grafico elaborato con i numeri forniti da ACI, OICA e ANFIA, in cui si evidenzia che nel tempo è sempre maggiore il distacco fra il numero delle auto prodotte in Italia e il numero delle immatricolazioni.
Italia, immatricolazione e produzione di auto negli ultimi 20. Rielaborazione dei dati ACI, OICA e ANFIA.
Fonte: Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB)
English translate
THE UNENVIABLE PRIMATE OF ITALY, THE COUNTRY WITH THE MOST CARS IN THE EUROPEAN UNION
Italy stands at the top of the ranking of European Union countries with the highest car density compared to the number of inhabitants for 2022. This is what emerges from the survey by Eurostat, the Statistical Office of the European Union, which with these data confirms our “pathological dependence on cars”. In fact, in 2022 we also overtook the very rich Luxembourg (previously first in the ranking), reaching 684 vehicles for every 1000 inhabitants. Record numbers that make us distant from the european average which is around 560 vehicles.
Also confirming our “abuse” of cars is the report “Audimob – Mobility styles and behaviors of Italians” produced by Isfort, the Higher Institute of Training and Research for Transport, which we wrote about in a recent article. The survey shows that in Italy the car remains the dominant means of transport, with 70% of trips and a continuously growing number of cars in circulation. In fact, in 2022, for the first time the car fleet in Italy exceeded 40 million (40,213,061), with an increase of +19% over the last 20 years. It’s therefore not surprising that in this context active mobility remains marginal.
How to reduce the number of cars
Massimo Gaspardo Moro,Head of theFIAB Study Center, underlines that “we absolutely must reduce the number of cars, especially in cities, to reduce pollution and congestion and free up space for active mobility and public transport. Therefore we must encourage the scrapping of older and more polluting cars through public transport subscriptions, and condition the incentive for the purchase of an electric car against the scrapping of two combustion cars“.
Therefore, strengthening public transport and the regional railway network, focusing incentives on car scrapping, investing in active mobility, promoting intermodality, are all tools to give people the opportunity to move around without cars, adopting valid, cheaper and more efficient alternatives. sustainable.
Investing in these sectors also promotes employment, to a greater extent than traditional incentives for the purchase of new cars that use fossil fuels, which largely benefit foreign production. In fact, compared to almost 1.6 million cars sold in Italy in 2023, the cars produced in Italy are less than a third (508 thousand units) and mostly come from factories that respond to foreign companies.
To confirm this situation, we report the graph drawn up with the numbers provided by ACI, OICA and ANFIA, which highlights that over time the gap between the number of cars produced in Italy and the number of registrations is increasingly greater.
Source: Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB)
Although the pollution from #fineparticles#PM10 and #PM25 in our Italian cities is very high, #electriccars do not represent the ideal solution to solve the problem, because batteries cause another type of #pollution from #heavymetals, so this story will make #China richer!
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro della Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network per contrastare il Riscaldamento Globale indotto artificialmente
Anche FIAB entra nella lista delle tante organizzazioni europee che aderiscono all’iniziativa dei cittadini europei per i 30 km/h. Fiab comuque sostiene questa campagna da tempo, poichè la Federazione Europea di cui fa parte, la ECF (European Cyclist Federation) vi ha aderito sin dall’inizio.
L’adesione diretta di FIAB per rinforzare anche in Italia una campagna importante non solo per i ciclisti ma per tutti gli utenti della strada e per la qualità della vita dei cittadini. Il limite 30 km/h è un modo popolare a basso costo per aumentare la sicurezza, abbattere l’inquinamento e incoraggiare scelte di trasporto intelligenti.
E’ dimostrato che i 30 km/h funzionano in teoria e in pratica. Facciamo sì che i limiti di velocità nelle nostre città diventino una priorità a livello europeo. La ECF (European Cyclist Federation) ha sostenuto e continuerà a sostenere l’ iniziativa dei cittadini europei per i 30 km/h. L’iniziativa vuole impegnare la Commissione Europea a verificare la possibilità di istituire il limite di 30 km/h come velocità standard nelle aree urbane.
Sono molte le ragioni per cui stiamo facendo ciò, sostenendo questo progetto insieme a molte altre organizzazioni in Europa.
Attualmente in genere i limiti di velocità stabiliti nelle aree urbane europee sono di 50 km/h, nonostante in molti casi i limiti siano inferiori. Da una recente analisi sugli incidenti mortali di ciclisti a Londra risulta che praticamente tutti gli incidenti mortali si sono verificati su strade con un limite di velocità di 48 km/h (30 miglie all’ora) o maggiore. La velocità eccessiva costituisce una causa diretta in un quinto circa di tutti gli incidenti ed è uno dei principali fattori che contribuiscono ad un terzo di tutti i morti sulla strada.
E’ stata calcolata la probabilità di incidente mortale se si viene investiti da un’auto a velocità differenti:
Se è investito a 40 miglie all’ora (64,4 km/h), il 90 per cento dei pedoni viene ucciso
Se è investito a 30 miglie all’ora, (48,3 km/h), il 20 per cento dei pedoni viene ucciso
Se è investito a 20 miglie all’ora, (32 km/h), il 3 per cento dei pedoni viene ucciso
I 30 km/h funzionano
Uno studio norvegese ha dimostrato che una riduzione del 10% della velocità media del traffico produce una riduzione del 37,8% del numero delle vittime di incidente.
Secondo il British Medical Journal l’introduzione di zone a 20 miglie all’ora (32 km/h) su un periodo di vent’anni (1986 – 2006) ha migliorato in modo significativo la sicurezza stradale per tutti gli utenti di tutte le modalità di trasporto ed età. In particolare, per quanto riguarda i bambini, il dato è che il numero di bambini sotto i 15 anni rimasto ucciso o ferito gravemente si è ridotto della metà nelle aree in cui il limite di velocità è ridotto a 20 miglie all’ora (32 km/h).
Se guardiamo all’esperienza di una città, Graz ne è l’esempio perfetto. Graz è stata la prima città in Europa ad introdurre una zona 30 a km/h per tutta l’area urbana. E’ stato moderato il traffico per circa 800 km su un totale di 1000 km di strade urbane. Con quali risultati? Dopo i primi 6 mesi c’è stata una riduzione del 24% degli incidenti gravi.
Ma è interessante anche il fatto che in città si sia verificato un incremento della mobilità ciclabile e delle altre forme di trasporto attivo.
L’attuazione convinta del limite di 30 km/h è stata importante per far funzionare il progetto, e sembra aver prodotto risultati positivi senza dover ricorrere a infrastrutture costose. Se le strade sono libere da un traffico veloce, ciò incoraggia più ciclisti a inforcare la propria bici, e allo stesso tempo produce un ambiente più sicuro. La percezione del rischio si è ridotta quanto il rischio stesso: tutti e due sono elementi essenziali per la promozione della mobilità ciclabile.
Sarà sempre più importante trovare modi nuovi e migliori per offrire ai cittadini città più vivibili e sostenibili e ambienti vitali. I nostri sistemi di trasporto giocano e giocheranno un ruolo chiave. Proprio i nostri sistemi di trasporto costituiscono la principale minaccia alle nostre vite nelle aree urbane. Più del crimine o degli incendi o degli incidenti industriali, eppure è dai nostri sistemi di trasporto che dipendiamo per la vita quotidiana.
I 30 km/h possono essere uno strumento utile per affrontare il traffico motorizzato nelle aree urbane e residenziali. Non abbiamo bisogno di andare più veloci di 30 km/h, e dobbiamo valorizzare le forme attive di mobilità per combattere i problemi di salute, le questioni di sicurezza stradale, la congestione e rendere più piacevoli e vivibili i luoghi in cui si cresce e si vive.
Fonte: Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB)
Un italiano su due è favorevole all’introduzione del limite a 30 km/h sulle strade urbane. Un dato più che incoraggiante per FIAB che su questa proposta politica sta svolgendo un costante lavoro di advocacy nelle istituzioni, a tutti i livelli. Secondo una recente rilevazione Quorum/YouTrend per Sky TG24, il 51% di un campione rappresentativo della popolazione italiana è a favore di una misuracostitutiva delle città 30: ridurre il limite massimo di velocità. La Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta ribadisce che le politiche di moderazione del traffico sommate agli incentivi alla mobilità attiva (più ciclabili e trasporto pubblico locale potenziato) sono strumenti per ridurre drasticamente il numero di collisioni letali e di decessi che purtroppo rappresentano ancora un’emergenza nazionale.
Il sondaggio
Il sondaggio in questione pubblicato da Sky TG24 ha toccato numerose tematiche di transizione ecologica e di mobilità. Una delle città portate ad esempio e che promette di fare scuola in Italia è Bologna, divenuta da pochi giorni città 30 sul modello di altre realtà europee come Parigi. Il sondaggio evidenzia che, tra coloro che si sono espressi a favore, ci sono cittadine e cittadini di ogni orientamento politico, mostrando dunque che l’Italia è pronta a un cambio di passo concreto per aumentare la sicurezzastradale nelle nostre città. La città 30 non è un tema ideologico o divisivo, ma rappresenta un miglioramento della qualità della vita sotto tutti i punti di vista. L’Italia, lo ricordiamo, detiene il primato in Europa per numero di morti in ambito urbano, dove avviene il 70% degli incidenti.
L’appello di FIAB al governo
«Le statistiche dimostrano chiaramente che la prima causa della strage stradale è la velocità in ambito urbano e questo sondaggio certifica che gli italiani lo hanno compreso. La vita è un diritto, la velocità no, e le cittadine e i cittadini ne sono finalmente consapevoli – afferma Alessandro Tursi, presidente di FIAB Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta che aggiunge -. Ci appelliamo al Governo, alla premier Meloni e al ministro Salvini, oltre che alla maggioranza tutta, affinché ne prendano atto e agiscano per portare a 30 km/h il limite di velocità in città, tutelando così il diritto alla vita e alla salute delle persone».
FIAB ricorda alle istituzioni come la “moderazione della velocità” sia la grande assente dal disegno di legge Salvini di modifica del Codice della Strada. Aggiunge il presidente Tursi: «Rinnoviamo la richiesta di stralciare i dieci punti che colpiscono la mobilità sostenibile, tra cui le limitazioni alle corsie ciclabili, alle ZTL e all’impiego degli autovelox, tutte misure che aggraverebbero la strage stradale anziché contrastarla. In questa direzione FIAB mette come sempre a disposizione del Paese e delle istituzioni, in maniera costruttiva e collaborativa, la propria esperienza e competenza».
Fonte: Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB)
ECF, la Federazione Europea dei Ciclisti alla quale FIAB aderisce, durante la settimana della mobilità sostenibile rilancia la campagna “velocità 30”, e sarà presente il 18 con uno stand di fronte il Parlamento Europeo. FIAB chiede agli italiani di firmare, con un proprio volantino.
Un limite di 30 chilometri all’ora renderebbe le nostre città molto più sicure, riducendo anche le emissioni di carbonio. E di certo non ti farebbe arrivare in ritardo al lavoro.
Essere investiti da un’auto che viaggia a 50 chilometri all’ora corrisponde alla caduta dal terzo piano di un edificio: solo il 50% di probabilità di sopravvivere all’impatto. Invece, se investiti da una che corre a 30 km, le probabilità di sopravvivenza sono del 95%. Eppure i 50 km/h sono il limite di velocità generale nelle città europee, con solo alcune zone o strade che fanno eccezione.
Inutile dire che tu, se devi saltare, scegli il primo piano.
Questa potrebbe essere una ragione sufficiente per ridurre il limite di velocità generale in città a 30 chilometri all’ora, ma c’è di più. In realtà, andando a basse velocità si potrebbe anche contribuire al risparmio di CO2 e di altre emissioni.
Un gruppo di ricercatori della “Rete Globale delle Scienze e Tecnologie Ambientali”, guidati da a Jesus Casanova, ha scoperto che, la riduzione del limite di velocità a 30 km/h sulle strade urbane, non solo non ha alcun impatto sul tempo necessario per completare un viaggio in auto, ma riduce anche le emissioni nocive delle auto, perché meno di carburante viene bruciato.
I ricercatori concludono che la riduzione del limite di velocità non è solo un modo efficiente per rendere più sicuri i pedoni, ma anche per aiutare l’ambiente.
Il limite di 30 km/h è una delle misure promosse dalla campagna Settimana europea della mobilità, con il motto “L’aria pulita: è la tua mossa”. Per ridurre le emissioni e aumentare il numero di persone in bicicletta, quindi meno in auto, l’opzione 30Km/h sembra quasi un trucco di magia.
ECF ha condotto una lunga campagna per i limiti di velocità più bassi in città e sostiene la campagna europea per 30 chilometri all’ora come limite di velocità in città. Una modifica del limite di velocità “di default” è molto più conveniente per le città di attuare zone 30, in quanto non necessita di alcuna infrastruttura, lavori e segnaletica .
Nel corso della settimana della mobilità (16-22 Settembre), ECF farà altre iniziative per convincere i cittadini a firmare la petizione e promuovere il limite di velocità a 30 km/h.
Uno stand di fronte al Parlamento europeo a Bruxelles, in occasione della manifestazione Sustainable 2Wheels il 18 settembre – per portare le nostre istanze ai politici giusto davanti al loro posto di lavoro.
Articolo tratto dal sito ECF
Fonte: Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB)
Perchè sosteniamo il limite di velocità di 30 km/h
La European Cyclists Federation, di cui FIAB onlus fa parte, sostiene attivamente l’introduzione del limite di velocità di 30 km/h in tutti gli stati facenti parte dell’Unione.
Il limite 30 km/h è un modo popolare a basso costo per aumentare la sicurezza, abbattere l’inquinamento e incoraggiare scelte di trasporto intelligenti. In tal modo si può migliorare il flusso del traffico e diminuire la congestione nelle città, dando ai cittadini la possibilità di sentirsi più sicuri negli spostamenti.
ECF vuole ottenere questi benefici per tutta l’Europa. 30 km/h dovrebbero diventare lo standard della velocità nei villaggi, nelle cittadine e nelle grandi città, con la possibilità per le autorità locali di decidere sulle eventuali esenzioni.
Per questa ragione ECF chiederà alla Commissione Europea di mettere all’ordine del giorno la proposta di introduzione dei limiti 30 km/h in tutti gli stati facenti parte dell’Unione.
ECF sostiene la European Citizen’s Initiative (Iniziativa dei Cittadini Europei o ICE), un’affascinante strumento innovativo previsto dal Trattato di Lisbona. Verrà fatto ogni sforzo per raccogliere il milione e più di firme necessarie entro un anno provenienti da almeno sette stati membri della EU.
Perchè sostenere questa iniziativa dei 30 km/h ?
Rod King, ciclista inglese convinto e attivista nella campagna per la sicurezza stradale propone alcune considerazioni a favore dei limiti 30.
Ho iniziato a fare compagna per i limiti 20 e 30 km/h dopo una gita in bicicletta a Hilden, una città tedesca nel Nord-Reno-Westfalia. Lì, grazie all’introduzione nel 1991 del limite 30 su quasi tutte le strade della città sono riusciti ad ottenere che il 23% degli spostamenti avvenissero in bicicletta.
Diminuire la velocità relativa tra automobili e biciclette fu ritenuto come il modo migliore per rendere più sicuro e più attraente l’uso della bici. Per un ciclista che procede a 22 km/h la differenza di velocità tra i 40km/h di un auto è di 18 km/h, che scende a 8 km/h se l’auto procede a 30 km/h. Ciò significa più del doppio del tempo e della distanza per evitarsi l’un l’altro.
Strade Vivibili
Ci sono però ben altre ragioni per cui la velocità 30 km/h in strade urbane e residenziali è così importante. Una tale misura ha effetti benefici, infatti, sia sui pedoni che sugli automobilisti oltre che sui ciclisti. E’ una misura che si riflette in maniera positiva sulla maggior parte della popolazione e non solo su una minoranza di ciclisti. E’ una misura che può migliorare la vivibilità delle strade con benefici in particolare per i bambini e gli anziani, che magari non hanno la prontezza mentale o l’agilità per giudicare la velocità dei veicoli e quindi per evitarli.
E’ anche una misura che fa riflettere sul modo di concepire le strade, sulla condivisione degli spazi pubblici per il bene di tutta la comunità. Pone la questione dei vantaggi di una velocità di 40 km/h+ in strade residenziali e urbane, contrapponendoli a quelli che ne derivano diminuendo tale velocità con la possibilità di camminare e di pedalare con un rischio minore e di avere strade meno rumorose, meno inquinate e una qualità di vita molto migliore.
Benefici per tutti
Naturalmente ridurre la velocità dei veicoli richiede un cambiamento di comportamento e questo può accadere solo quando porta dei vantaggi a coloro che devono operare questo cambiamento.
Il conducente è anche il padre del bambino che vuole andare a scuola a piedi o in bici o è la figlia della persona anziana che vuole poter continuare a recarsi a piedi nei negozi che è abituato a visitare. Si tratta di vedere il conducente come un cittadino che crea una società migliore, avendo capito quali sono i vantaggi che guidare più piano porta all’intera comunità.
Ancora più importante è il fatto che concentrarsi su un’unica, ampiamente benefica iniziativa, unisce ciclisti, pedoni, bambini, anziani, disabili e gruppi che lavorano per il benessere della comunità, tutti insieme, a sostegno di un cambiamento di comportamento. Diventa il catalizzatore per un fondamentale riesame di come condividere lo spazio pubblico. Naturalmente questo non esclude il bisogno di strutture adeguate per la bici, ma fornisce un fondamento per politiche di trasporto più sicure ed eque nelle nostre città.
Ma i benefici universali del limite 30 km/h e il desiderio di cambiare vanno al di là di quelli del singolo paese e possono essere allargati ad un intero continente. Questo è lo scopo della European Cicitizen’s Initiative, che vuole raccogliere e mostrare il sostegno di tutta l’Europa. I ciclisti possono contribuire a fare la differenza non solo per se stessi, ma anche per tutta la società aderendo a questa importante iniziativa.
Fonte: Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB)
CHAMBERY, ALTA SAVOIA FRANCIA – La palma di prima città europea ad avere introdotto zone 30 va alla città francese di Chambery, comune francese di circa 60.000 abitanti nella regione del Rodano-Alpi. Le prime zone 30, poste inizialmente in una parte molto ristretta della città, risalgono al 1979. Sono state gradualmente estese e ricoprono oggi gran parte del territorio urbano. I risultati, dal punto di vista della sicurezza stradale, sono veramente entusiasmanti: se nel 1979 vi erano 453 incidenti all’anno, nel 2006 questa cifra era scesa a 32.
GRAZ, AUSTRIA – Graz è una città di 250.000 abitanti, capoluogo della regione della Stiria in Austria. Quando si parla di città 30, viene spesso nominata: è stata infatti la prima a introdurre questa misura di rallentamento del traffico in tutta la superficie urbana, con l’eccezione delle strade di scorrimento. Nel 1992 si cominciò a parlare a Graz di “mobilità dolce” (sanfte Mobilität), fra i cui principi vi è una distribuzione equilibrata dei mezzi di trasporto, compatibilmente con le esigenze della società e dell’ambiente e una pianificazione dell’infrastruttura urbana con la partecipazione dei cittadini.
LONDRA, REGNO UNITO – Fra le grandi città europee che stanno introducendo misure di moderazione del traffico, Londra è una delle più attive. Negli ultimi anni, con una grande impennata a partire dal 2000, sono state introdotte più di 400 zone 30 (20 mph), coprendo ormai l’11% della rete stradale. Esse sono presenti soprattutto in strade di quartiere che presentavano una pericolosità maggiore della media. Si è scelto quasi sempre di usare l’approccio più costoso, ma più efficace, quello che prevede una totale riprogettazione della viabilità nelle zone 30, con dossi, chicane, e altre misure che impongono agli automobilisti velocità più basse.
PARIGI, FRANCIA – Data la storica competizione fra Francia e Inghilterra, Parigi non vuole essere da meno rispetto a Londra. Anche qui infatti le zone 30 sono ai primi posti nell’agenda dell’amministrazione locale. Coprono ormai il 20% del territorio cittadino e nel luglio 2013 è stato deciso di estenderle con l’annuncio di una grande espansione delle zone 30 e la creazione di 21 nuove “zone 20″, oltre alle 15 già esistenti. Le “zone 20″, dette anche “Zone di incontro”, si trovano principalmente nei dintorni delle scuole: qui pedoni e ciclisti hanno sempre la precedenza e i primi non sono obbligati a camminare solo sul marciapiede. Dopo il successo dell’esperimento compiuto nel decimo arrondissement, in cui dall’aprile 2012 alle bici è permesso girare a destra anche a semaforo rosso, questa misura è stata introdotta nel resto delle zone 30. Le zone a velocità ridotta nella capitale francese interessano 560 km di strade urbane, cifra che si traduce in ben il 37% del territorio.
BERLINO, GERMANIA – Anche a Berlino le zone 30 sono diffuse in tutta la città. Qui l’impulso sembra venire principalmente dalle preoccupazioni relative all’inquinamento ambientale: la città infatti va spesso oltre i limiti di inquinamento posti dall’Unione Europea, in particolare quello secondo il quale, facendo una media annuale delle misurazioni, in un metro cubo d’aria non ci devono essere più di 40 microgrammi di diossido d’azoto (NO2). Ma le zone 30 a Berlino non sono una novità. Esse sono state introdotte inizialmente nei dintorni di scuole e asili, e nelle zone in cui erano più frequenti gli incidenti. Oggi coprono circa l’80% delle strade secondarie, e coinvolgono in parte persino le strade principali.
AMBURGO, GERMANIA – L’esperimento che Berlino ha iniziato nel 2007, quando si è deciso di ridurre, durante le ore notturne, la velocità a 30 km/h anche in alcune strade principali, viene ripreso anche da Amburgo: nel luglio 2013 la città anseatica ha avviato la sperimentazione su una sola strada nell’ambito di un progetto che include 100 strade colpite dal problema e candidate a diventare Zone 30 notturne. In generale comunque le zone 30 sono presenti ad Amburgo fin dal 1983. Nel 2011 sono state create 50 nuove zone 30, e oggi dei 4000 chilometri di strade urbane solo in 500 si può andare a 50 km/h.
GRENOBLE, FRANCIA – A metà del 2016 nella maggior parte delle strade nella zona di Grenoble la velocità dei mezzi a motore sarà limitata a 30 km/h. Lo hanno deciso i sindaci dei 42 comuni membri dell’area Grenoble-AlpesMétropole – in sintesi la “Metro” – impegnandosi a invertire la logica che oggi prevale nelle aree urbane, come ha sottolineato l’ecologista Yann Mongaburu, vicepresidente della “Metro”: “Il limite di 30 km/h sarà la regola, quello di 50 km/h l’eccezione”. Lo riporta il sito del quotidiano francese Le Monde.
CASERTA – Con un’ordinanza dedicata, il sindaco di Caserta, Pio del Gaudio, ha annunciato nel luglio 2013 l’immediata istituzione del limite di 30 km/h in tutte le strade urbane del capoluogo campano.
VICENZA – Mezzi a motore più lenti, bici e pedoni più sicuri. Nel centro storico di Vicenza è entrato in vigore il limite di velocità di 30 chilometri all’ora: una “zona 30” che era stata annunciata già da qualche tempo e che – con la posa dei segnali stradali – è diventata operativa il 30 luglio 2015.
AREZZO – Anche Arezzo rallenta: nel pieno dell’inchiesta Bikeitalia sulle città 30 e la loro importanza per la sicurezza stradale e per la promozione della mobilità ciclistica, anche l’amministrazione del Comune toscano, dopo Caserta, ha reso noto nel luglio 2013 l’introduzione del limite di velocità a 30 km/h all’interno della zona racchiusa dalle mura. L’obiettivo è quello di favorire la mobilità alternativa all’automobile ed in particolare gli spostamenti in bicicletta.
TREVISO – Dopo Arezzo e Caserta, il Comune di Treviso è il terzo nel giro di pochi mesi a introdurre il limite di velocità a 30 km/h all’interno del centro urbano. Durante la presentazione del piano (nel settembre 2013), il vicesindaco Roberto Grigoletto ho sottolineato come l’estensione della zona 30 e le nuove piste ciclabili dimostrino la considerazione dell’amministrazione verso ciclisti e pedoni e che questo è solo il primo passo verso la definitiva pedonalizzazione del centro storico.
Informazioni aggiuntive, dati statistici e documenti sul tema 30km/h anche ai seguenti link:
L’incidentalità stradale in Italia è la prima causa di morte per i giovani al di sotto dei 25 anni. In un paese a crescita zero, la tutela dei più giovani dovrebbe essere un dovere morale imprescindibile. Proprio il senso di pericolo che la strada ci trasmette si traduce in una forma di iper-protezione nei confronti dei bambini che finiscono per vivere come sotto scorta e perdere ogni forma di indipendenza: nella mobilità, nel gioco, nella fruizione degli spazi pubblici. Ridurre la pericolosità delle strade è una condizione necessaria per fare in modo che i nostri bambini possano tornare a fruire dello spazio pubblico muovendosi e giocando in libertà. La riduzione della velocità nelle aree urbane non avrebbe la sola funzione di tutelare i più piccoli: portare il limite di velocità a 30 km/h può avere dei grandi vantaggi anche per tutti: ragazzi, adulti, anziani. Ecco perché:
30 km/h significa maggiore sicurezza perché una minore velocità significa meno incidenti stradali. Mediamente lo spazio di frenata per un’auto che procede a 50 km/h è di 30 metri. Lo spazio di frenata per un’auto che procede a 30 km/h è di soli 15 metri. Per rendersi conto di quanto questa differenza sia effettiva, basta andare a Torino nel quartiere Mirafiori Nord: qui la realizzazione di una zona 30 ha ridotto l’incidentalità del 74% e ha provocato zero incidenti gravi invece della media di 15 all’anno del periodo precedente l’introduzione del limite di 30 km/h.
– 30 km/h significa maggiore sicurezza perché una minore velocità comporta impatti meno violenti. Un impatto tra un’auto e un pedone a 50 km/h equivale a una caduta da 9 metri di altezza, come dal 3° piano di un palazzo, con una probabilità di morte pari al 55%. Un impatto a 30 km/h equivale, invece, a una caduta da 3,6 metri di altezza che può essere fatale “solamente” nel 5% dei casi.
– 30 km/h significa maggiore visuale sulla strada. “Non l’ho visto” è il commento che più spesso gli automobilisti coinvolti in incidenti stradali pronunciano. Non si tratta di una scusa o di una ricerca di un’attenuante, ma è davvero così perché la velocità tende a restringere il campo visivo: ridurre la velocità significa rendere gli automobilisti maggiormente reattivi ai piccoli inconvenienti che avvengono nelle vicinanze del veicolo.
– 30 km/h significa meno rumore. L’introduzione del limite di 30 km/h in diverse aree della città di Amburgo ha comportato una diminuzione del rumore, con picchi anche di 7 dbA; la diminuzione del rumore nelle zone 30 dipende sia dalla riduzione di volume (esclusione del traffico di transito) sia dalla guida calma (diminuzione del limite di velocità).
– 30 km/h significa meno inquinanti Il cambio dello stile di guida, prima fatto di rapide accelerazioni e brusche frenate, sostituito poi da una guida più calma, con minori picchi di velocità ma più fluida, ha effetti benefici sia sull’ambiente che sul traffico. Le rilevazioni effettuate ad Amburgo hanno dimostrato che la velocità ridotta (meno frenate e accelerazioni) riduce l’inquinamento dell’aria: – 30% di ossidi di azoto, -20% di monossido di carbonio, – 10% di idrocarburi. A beneficiarne sono anche le tasche degli automobilisti poiché anche i consumi di carburante sono diminuiti del 12%.
– A 30 km/h, la capacità delle strade è superiore. Velocità elevate richiedono distanze di sicurezza maggiori, non solo longitudinali, ma anche latitudinali. Diminuendo la velocità, il bisogno di spazio è minore: per esempio, due mezzi pesanti che si incrociano a una velocità di 50 Km/h hanno bisogno di una carreggiata di 6,25 metri. A 40 Km/h è sufficiente una carreggiata di 5,50 metri.
– A 30 km/h aumentano i parcheggi, gli spazi pedonali e il verde. Poiché una minore velocità richiede spazi minori, lo spazio rimanente può essere utilizzato per creare parcheggi, spazi per chi si sposta a piedi oppure piantare alberi.
– 30 km/h è una soluzione a minimo costo. Modificare la segnaletica stradale ha un costo minimo, soprattutto se pensiamo a quanto costerebbe mettere in sicurezza gli altri utenti della strada attraverso interventi infrastrutturali come la costruzione di marciapiedi e piste ciclabili separate. Oltre a questo c’è un vantaggio economico: si stima che nel solo quartiere Mirafiori di Torino, l’introduzione del limite di 30 km/h faccia risparmiare ogni anno 965 mila euro in spese mediche grazie alla riduzione dell’incidentalità.
– 30 km/h significa maggiori introiti per il commercio locale. La riduzione della velocità fa aumentare la sicurezza in strada e questo aumenta il numero di persone che si muovo a piedi e ciclisti. Come dimostrano diversi casi in giro per il mondo, pedoni e ciclisti spendono più denaro degli automobilisti nei negozi di prossimità (fino al 15% in più), a tutto vantaggio delle economie locali.
– 30 km/h significa città più piacevoli da vivere. Non si tratta di un giudizio arbitrario o ideologico, ma il risultato di un sondaggio realizzato a Mirafiori Nord dopo la creazione della zona 30: i giudizi negativi sul quartiere sono passati dal 17% al 9%.
Il ministro dei Trasporti Matteo Salvini ha un indubbio – per quanto involontario – merito: le sue esternazioni hanno l’effetto di portare all’attenzione dell’italiano medio argomenti prima confinati a pochi ben informati e agli addetti ai lavori. Così è stato, nei giorni scorsi, per il tema delle “Città30”, quelle città dove nella gran parte delle strade il limite di velocità è portato a 30 all’ora. Parlando di Bologna, il ministro si è espresso con questo tweet. Un tweet (di Salvini) contro i tweet (degli uccellini), e potremmo finirla qui. Oppure ironizzare sul fatto che l’intervento del ministro arriva all’indomani del giorno in cui, mesi dopo l’annuncio e il via alla ‘transizione’ di Bologna Città30, sono arrivate le prime multe per eccesso di velocità causato dai nuovi limiti: da sempre multe e tasse sono vessazioni che tolgono il sonno al nostro e all’Italia che rappresenta.
Ma finalmente, grazie al ministro, il percorso di Bologna verso la Città30, familiare a chi frequenta il nostro sito e ai lettori di BC, è sulle prime pagine dei media, ‘trend topic’, argomento da bar. E allora prima di tutto invitiamo a leggere e diffondere (come si diceva una volta) questo vademecum Città 30 promosso da un ventaglio di associazioni ambientaliste, Fiab e Legambiente in testa. Lo hanno curato Edoardo Galatola, reponsabile sicurezza Fiab, e Andrea Colombo, esperto di mobilità sostenibile della Fondazione innovazione urbana (consulente di Bologna Città30). E poi proviamo a confutare alcune delle grossolane fake news sulle Città30 messe in circolo in questi giorni.
Lasciamo lavorare chi deve lavorare, dice il ministro (sottinteso: invece di farlo rallentare con il limite di 30 all’ora). Ignorando il fatto che la velocità media delle auto in città oscilla già (rilevazioni 2022) tra le 17 km/ora di Milano, i 19 di Roma, i 20 di Torino. E più ancora ignorando, commenta Galatola, “che vari studi condotti in Città30 come Bologna danno su un percorso di 5 km un incremento di tempo variabile tra i 10 secondi, in ora di punta, e i 2 minuti, in situazione di traffico scorrevole.” Farò lavorare il mio ministero a una direttiva, aggiunge, che circoscriva i casi concreti in cui sarà ammesso abbassare il limite standard dei 50 all’ora. Ignorando il fatto – sottolineato dall’assessora alla mobilità di Bologna Valentina Orioli – che il ministero di cui parla è lo stesso che ha collaborato con il comune di Bologna alla definizione delle zone 30. È un limite ideologico, un’imposizione tipica della sinistra, lamenta. Ma in tutta Europa le Città30 si diffondono con amministrazioni di ogni tendenza politica, da Bruxelles a Bordeaux, da Amsterdam a Madrid, da Zurigo a Parigi. E di centrodestra sono le giunte di città italiane che hanno messo in pratica i 30 all’ora come Olbia e Treviso, e che ora sono solidali con la “rossa” Bologna.
Tra i più rapidi alla controffensiva, il Codacons si è detto ieri pronto a denunciare il ministro Salvini e annuncia il ricorso al Tar per annullare i suoi (per ora solo annunciati) provvedimenti. Chiederemo al ministero, ha dichiarato, un risarcimento danni di 500mila euro da versare al fondo vittime della strada. Anche facendo tara a una dichiarazione che alza il volume per portarla al livello dell’interlocutore, anche il Codacons – come già Fiab e tutte le altre associazioni – ha il merito di riportare il discorso sul più urgente dei motivi che rendono necessarie le Città30. Ha ricordato il verde Angelo Bonelli che in un anno circa 1400 persone lasciano la vita nelle strade dei nostri centri urbani. Oltre 5 morti ogni 100mila abitanti. In maggioranza si tratta di soggetti deboli, ciclisti, pedoni, anziani. Viaggiando a 30 all’ora si riduce il tempo di frenata, aumenta il campo visivo di chi guida. E cambiano radicalmente anche le conseguenze di un’eventuale collisione. Si calcola che essere investiti da un’auto che viaggia a 30 all’ora equivale a cadere dal primo piano, ci si salva nove volte su dieci; se la stessa auto corre a 50 all’ora l’impatto è quello di chi precipita dal terzo piano: fatale otto volte su dieci. Prima ancora che una misura di civiltà, la città 30 è un salvavita.
Come smontare le bufale del ministro Salvini contro le Città 30
23 Gennaio 2024
Il limite di velocità generalizzato di 30 km/h in ambito urbano, in un paese normale, non farebbe neanche notizia. Ma in Italia il tema delle “Città 30” viene considerato da molti – in primis dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini – come un limite vessatorio per chi guida un’auto. Quindi, secondo costoro, sì a qualche sporadica “Zona 30” vicino a scuole e asili; ma assolutamente no a estendere i 30 km/h a tutte le strade cittadine, ad eccezione di pochi assi di scorrimento a 50 km/h.
La questione – già divisiva di suo in un paese con uno tra i tassi di motorizzazione più alti al mondo (681 auto ogni 1000 abitanti, dati Isfort 2023) – è diventata squisitamente politica in queste settimane, esattamente dal 16 gennaio 2024 e cioè da quando Bologna ha cominciato a fare controlli (e multe)ad hoc per far rispettare il nuovo limite di velocità di 30 km/h voluto dal sindaco Matteo Lepore. Il primo a scagliarsi veementemente contro questo nuovo corso bolognese è stato proprio il ministro Salvini. Sì, proprio da lui che come primo atto da ministro aveva tolto la “sostenibilità” dal nome del suo dicastero.
Le bufale contro le Città 30
Le motivazioni addotte per contestare le Città 30 sono sempre le stesse e pescano tutte nel calderone delle chiacchiere da bar, delle sparate sui social e delle cose per sentito dire: “così aumentano i tempi di percorrenza”, “è un limite impossibile da rispettare”, “così le auto consumano di più”, “si crea più traffico”, “le autoambulanze non riusciranno più a circolare”… e l’elenco potrebbe continuare ancora a lungo.
Si tratta di obiezioni che non trovano un riscontro oggettivo nella realtà dei fatti e nelle decine di studi scientifici sul tema: d’altra parte il limite di 30 km/h – oltreché in tutte le città della Spagna – è già presente a Bruxelles, Parigi, Amsterdam e in numerose altre città del mondo; e nessuna tornerebbe indietro ai 50 km/h perché i vantaggi – sia in termini di vivibilità delle strade sia per quanto riguarda la sicurezza stradale – sono enormi.
Il fact checking di Legambiente e Altroconsumo
Legambiente ha raccolto in un articolo di debunking tutte le fake news contro le Città 30, smontandole una per una riportando dati oggettivi e fonti ufficiali. Anche la rivista Altroconsumo ha creato un contenuto analogo intitolato Quante bufale sulla “Città 30”. Per quanti non avessero la pazienza di andare a leggere – cosa che comunque consigliamo di fare – pubblichiamo qui di seguito due infografiche autosplicative.
1. Il cono visivo di una persona alla guida di un’auto a 30 km/h (in verde) e a 50 km/h (in rosso)
2. Le probabilità di sopravvivenza di una persona investita a 30, 50, 70 km/h
Basterebbero queste due semplici infografiche a far comprendere a chi è contrario alle Città 30 per partito preso perché l’estensione generalizzata di questo limite di velocità in ambito urbano sia una misura da sostenere e replicare ovunque.
Salvare vite umane non dovrebbe essere LA priorità per chi governa, in un paese civile?
Il limite di 30 km all’ora, ecco il dossier: «Meno vittime, meno smog, più sani»
di Alessandro Fulloni
Gli effetti delle sperimentazioni. Olbia: «Non siamo pentiti». Le altre città italiane che hanno introdotte parzialmente le norme e come si stanno regolando in Europa: il caso Parigi, Helsinki e la Spagna. E per il traffico nelle metropoli non si va oltre i 20 km/h
«Adesso la cittadinanza è più sana e felice. E poi certo, siamo anche molto orgogliosi che Olbia, con il limite di velocità dei 30 chilometri orari in vigore già dal 2021, sia un esempio a livello nazionale e speriamo che la nostra esperienza possa aiutare a portare avanti l’iniziativa in altri comuni o, meglio ancora, la legge nazionale». Settimo Nizzi, 67 anni, sindaco della cittadina in Gallura — poco più di 60mila abitanti — affacciata sul turchese del Tirreno, parla anche come medico. Fama di decisionista, ex campione di judo, specializzazione in ortopedia, di Forza Italia e un lungo rapporto «di fraterna amicizia cominciata nel 1982 con Silvio Berlusconi», racconta di quando, primo in Italia e anticipando quanto accaduto a Bologna, nel giugno di tre anni fa sorprese tutti annunciando «il limite dei trenta all’ora su ogni strada di competenza comunale, a eccezione degli assi principali dove è rimasto il divieto di superare i 50 orari. Nel primo periodo fummo elastici, ci fu un anno di accompagnamento».
«I dati ci dicono che è cambiata la tipologia degli incidenti»
E poi? «I dati ci dicono che è cambiata la tipologia degli incidenti: prima erano causati soprattutto dalla velocità, adesso avvengono soprattutto per distrazione oppure per mancato rispetto della precedenza. Lo dico da medico, anzi da ortopedico: a 50 all’ora si muore. A trenta no. Come mi venne l’idea? Girando altri Paesi, la Spagna viaggia a 30 all’ora dal giugno 2021, come Olbia. Non c’è paragone tra la qualità della vita in quelle città in cui si cammina, si chiacchiera sul marciapiede, si va in bici, si guardano le vetrine dei negozi in tranquillità e quelle in cui si corre in auto. Noi abbiamo meno smog, meno caos, più tranquillità». Curiosità inevitabile: ma del limite a 30 all’ora ne parlò anche con Berlusconi? «Certo! Silvio mi disse, testuale: “Bravo sindaco, hai fatto bene”. Amava l’ambiente, si sa».
Le strade d’Italia restano pericolose
Se Olbia è slow ovunque, altre città, chi prima e chi dopo, hanno introdotto i limiti nei quartieri. Parliamo di Cagliari, Reggio Emilia, Parma, Vicenza, Treviso, Verona, Arezzo, Firenze, Genova, Caserta, Bergamo, Cuneo. Per tutti l’obiettivo è lo stesso: e a delinearlo sono i dati dell’Istat e dell’Aci: ogni giorno i morti in incidenti stradali sono 8,65. È la media quotidiana nel 2022 (noi siamo nella parte alta della classifica europea), anno in cui le vittime sono state 3.159. Un trend in crescita. Quanto alle cause dei sinistri, la più diffusa resta la distrazione (15%). Al secondo posto (13%) c’è il mancato rispetto della precedenza, del semaforo, dello stop. Ed ecco al terzo la velocità troppo elevata che riguarda il 9,3% dell’analisi. Nel complesso, l’Europa pensa che ridurre i limiti in città equivalga a ridurre il pericolo. Dalla Spagna alla Finlandia in tanti si muovono, senza ripensamenti, entro i 30 all’ora già da un po’: Graz sin dal 1992, poi Helsinki dal 2019, Bruxelles e Parigi dal 2021 ma in Francia, va detto, le località slow sono molte, da Lille a Nantes, e Oltralpe affermano che i morti in certi posti siano scesi del 70%.
Da Nord a Sud, quanto si «corre» in città
Ma dentro le città italiane ora a che velocità si va? Un’idea arriva dalle cifre del 2023 inserite nel TomTom Traffic Index, statistica elaborata dalla società dei navigatori satellitare. A ben vedere dalla classifica condotta su 387 città in 55 Paesi — elaborata tenendo conto di numerose variabili tra cui consumi di benzina, emissioni, tempi di percorrenza ed effettivi chilometri percorsi — emerge che la velocità media, nelle ore di punta, da Nord a Sud, è quasi per tutti sempre sotto i 50 all’ora. Nella lista Milano vede spostamenti attorno ai 17 chilometri orari e per percorrere 10 chilometri dentro le circonvallazioni ci vogliono 28 minuti. Siamo lì con Londra, la più «lenta» nel Vecchio continente con 14 km/h. Nel «range» europeo, Roma è al 12° posto (19 chilometri orari). Poi a scendere Torino, diciottesima con 20, Messina con 21, e Firenze, sessantesima con i suoi 23 all’ora. Le ultime italiane? Modena (320° posto) viaggia a 43 km/h di media. Taranto a 53 all’ora.
"Cazzate per capre" o "questioni di lana caprina", caro compagno. Questi signoi a destra oggi governano proprio perchè la vera sinistra non esiste più, mentre il concetto deviato di sinistra di questi signori è berlusconista e si vince facile. #Cruciani è una capra con i pattini!
"Goat bullshit" or "goat wool matters", dear comrade. These gentlemen on the right govern today precisely because the true left no longer exists, while the deviated concept of the left of these gentlemen is Berlusconist and easy to win. #Cruciani is a goat on skates!
Prima di parlare di argomenti che #Cruciani non conosce e sui quali non si è mai informato adeguatamente, altrimenti non asserirebbe che lui se ne fotte della #sostenibilitàambientale, allora lo invito caldamente a leggersi gli studi #FIAB!
Before talking about topics that #Cruciani doesn't know and about which he has never adequately informed himself, otherwise he wouldn't claim that he doesn't give a damn about #environmentalsustainability, then I invite him to read #FIAB studies!
Bologna Città 30: ecco chi sono i vip favorevoli e contrari
Bologna Città 30 è un tema che divide l’opinione pubblica: da un lato i sostenitori del provvedimento che ha abbassato la velocità a 30 km/h sul 70% delle strade urbane, fortemente voluto dal sindaco Matteo Lepore; dall’altro i detrattori che non perdono occasione per manifestare il proprio disappunto. Per i cittadini il Comune di Bologna, in collaborazione con la Fondazione Innovazione Urbana, ha creato una lista delle domande con i dubbi più frequenti e le relative risposte puntuali da parte dei tecnici esperti della materia.
Ma la questione Bologna Città 30, soprattutto da quando il Ministro Salvini l’ha presa di petto emanando una direttiva che di fatto mette dei paletti all’abbassamento generalizzato dei limiti di velocità in città, è diventata un “tema del momento” su cui hanno detto la loro personaggi famosi, giornalisti, e “vip” la cui opinione “fa notizia”. Vediamo, in una rapida carrellata che non ha la pretesa di essere esaustiva, quali sono le posizione emerse nei confronti di Bologna Città 30 elencando i favorevoli e i contrari.
I favorevoli a Bologna Città 30
Milena Gabanelli: “Vuoi andare in centro in macchina? Vai a 30!”
Milena Gabanelli
La giornalista Milena Gabanelli, volto storico di Report oggi penna del Corriere della Sera e autrice della videorubrica Dataroom su La7, vive a Bologna ed è favorevole al provvedimento: “Abito a Bologna e non c’è nessun caos. Si va a 30 km/h a Londra, Bruxelles, Helsinki, Barcellona, Zurigo, Madrid, Graz… dove hanno pensato che la vita di un bambino, un pedone, un ciclista valgono più dei 5 minuti persi a rallentare. Vuoi andare in centro in macchina? Vai a 30!”
Mario Tozzi: “Velocità massima 30 km/h, come si fa già in molte città europee e italiane”
Mario Tozzi
Tra i sostenitori dell’abbassamento del limite di velocità di 30 km/h a Bologna anche il geologo Mario Tozzi, primo ricercatore del CNR e divulgatore scientifico oltreché autore e conduttore di numerosi programmi televisivi su scienza e natura, che sui social scrive: “In città niente autovetture private, questa dovrebbe essere la regola, che, peraltro, consentirebbe maggiore puntualità e frequenza dei mezzi pubblici di superficie. Ma, se ancora le dobbiamo sopportare, almeno facciano meno danni e vittime possibili: velocità massima 30 km/h, come si fa già in molte città europee e italiane”.
Stefano Boeri promuove la Città 30
Stefano Boeri
L’architetto Stefano Boeri, progettista dell’iconico Bosco Verticale di Milano e tra i professionisti italiani più famosi, è uno dei 130 tecnici esperti di mobilità che ha sottoscritto la lettera aperta indirizzata al Ministro Salvini per chiedere di ritirare la direttiva contro le Città 30. Una missiva in cui si sottolineano – dati alla mano – i vantaggi indiscutibili dei 30 km/h in ambito urbano per la sicurezza stradale: “L’esperienza accumulata da ormai molte città ha dimostrato come la riduzione correttamente attuata della velocità in ambito urbano non sia in contrasto con una mobilità efficiente, dato che l’aumento dei tempi di percorrenza è sempre risultato del tutto marginale se non addirittura inesistente. Di fronte a questi effetti sulla componente veicolare è necessario considerare anche i vantaggi che la riduzione delle velocità comporta per tutti gli altri utenti della strada, dato che le migliori condizioni di sicurezza e il minor inquinamento acustico e atmosferico favoriscono un maggior utilizzo dello spazio pubblico da parte di soggetti altrimenti penalizzati, come pedoni, ciclisti, bambini, anziani e disabili. Ne deriva che il limite a 30 km/h, se correttamente applicato, non solo non confligge, ma anzi favorisce il diritto alla mobilità e la libera circolazione delle persone”.
I contrari a Bologna Città 30
Matteo Salvini prende di mira Bologna
Matteo Salvini
Il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Matteo Salvini ormai da settimane ha preso di mira il provvedimento di Bologna: “Nel dispositivo del Comune di Bologna ho letto che grazie alla riduzione di 20 chilometri orari del limite massimo, si sentirà meglio il canto degli uccellini. Penso che il diritto al canto degli uccellini e all’udibilità del loro canto debba essere contemperato con il diritto al lavoro di centinaia di migliaia di persone, perché multare chi va a 36 chilometri allora non vuol dire tutela dell’ambiente”.
Poi ha emanato una direttiva per mettere i paletti alle Città 30, secondo la quale le amministrazioni devono giustificare strada per strade la motivazione per cui abbassano il limite di velocità da 50 a 30 km/h. E non perde occasione per ribadire in ogni occasione che le “Zone 30” limitate a strade vicino a scuole e asili vanno bene, le “Città 30” dove il limite è generalizzato a suo avviso no.
Giuseppe Cruciani vuole alzare i limiti di velocità in città
Giuseppe Cruciani
Il conduttore radiofonico della trasmissione “La Zanzara” su Radio24Giuseppe Cruciani fin da subito si è schierato contro Bologna Città 30, chiedendo di alzare (e non di abbassare) i limiti di velocità in città: “Allora ragazzi, qui è la voce dell’opposizione alla giunta rossa di Bologna che ha imposto i trenta all’ora in larghe parti della città. Qui siamo a favore di una cosa: alzate i limiti di velocità in città anche a 70-80km/h. E se qualcuno li infrange? Sequestro della macchina. Niente multe, sequestro. Ma alzate i limiti di velocità che non serve un ca**o andare più piano. Non si salvano vite umane e non si evitano gli incidenti”.
Nel corso della sua trasmissione Cruciani ha contattato telefonicamente il primo multato per aver superato il limite di 30 km/h (il pensionato Sergio Baldazzi, che andava a 39 km/h, ndr) e si è offerto di pagargli la multa: “Voglio pagare la multa, voglio risarcirlo: farò un bonifico personale a questo signore”, ha detto Cruciani.
Mario Giordano: “Se vai a 35 o36 zac e ti arriva già la multa”
Mario Giordano
Il giornalista e conduttore della trasmissione “Fuori dal coro” di Rete4Mario Giordano in una puntata ha attaccato il limite di 30 km/h in ambito urbano, partendo dal caso di Bologna: “Non si può più andare veloce. Bisogna andare piano per essere verdi, per essere green. per essere giusti bisogna andare a 30 all’ora. Il green ce lo chiede e in tutta la città di Bologna entra in vigore il limite dei 30 all’ora. Se vai a 35 o 36 zac e ti arriva già la multa”.
E, ancora: “Troppo veloce perché il Comune di Bologna dice che ridurre la velocità delle auto consente di dare più spazio ad altri suoni come il canto degli uccellini. In questi giorni a Bologna si siano sentite più le imprecazioni e le parolacce che non il canto degli uccellini. Ma i green niente. I fan del green vanno avanti perché dicono che così si riducono gli incidenti. Ma sarà vero che si riducono gli incidenti?”.
Intanto proprio oggi davanti al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a Roma si è tenuto il presidio delle associazioni aderenti alla Piattaforma #Città30subito“A 30 km/h non si muore” per chiedere a Salvini di ritirare la direttiva e di inserire il tema della moderazione della velocità nella Riforma del Codice della Strada ormai in dirittura d’arrivo in primavera.
130 tecnici contro Salvini: è scontro totale sulla Città 30
1 Febbraio 2024
Architetti, ingegneri, urbanisti, economisti che lavorano nelle città, in aziende di consulenza, nelle università non ci stanno alla repressione della Città 30 da parte di Matteo Salvini e fanno sentire la propria voce attraverso una lettera aperta che pubblichiamo di seguito integralmente.
Tra i nomi più noti a firmare l’appello: Stefano Boeri, Marco Ponti e tutto lo staff tecnico della Città Metropolitana di Bologna.
Ecco qui di seguito il testo integrale (con tutte le firme in calce, in ordine alfabetico).
Lettera aperta al Ministro dei Trasporti Matteo Salvini
Come gruppo di esperti e tecnici impegnati nel settore della pianificazione e progettazione della mobilità e del traffico stiamo assistendo a una dura presa di posizione da parte del Ministro dei Trasporti avversa alle politiche di moderazione delle velocità dei veicoli nelle aree urbane.
Con l’emanazione della “Direttiva sulla disciplina dei limiti di velocità nell’ambito urbano ai sensi dell’art.142 del Nuovo Codice della Strada” il Ministro si è infatti opposto in modo esplicito all’iniziativa assunta dal Comune di Bologna di applicare su un’ampia parte (70%) delle strade comunali il limite di velocità di 30 km/h (Città 30).
Si tratta di una posizione poco comprensibile, non basata su alcuna evidenza tecnica o sperimentale, che si pone in netto contrasto con quanto viene suggerito dai massimi istituti sovranazionali come l’OMS e il Parlamento Europeo, oltre che dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale dello stesso MIT, e che ignora quanto è da tempo ampiamente praticato con risultati innegabilmente positivi in molte altre città nel mondo.
Contemporaneamente il MIT si è fatto portatore delle modifiche al Codice della Strada attualmente in discussione in Commissione Trasporti, in particolare per le parti destinate a depotenziare le norme sulla ciclabilità introdotte dalla legge 120/2020, comprese le strade ciclabili, le corsie ciclabili, gli attestamenti avanzati e il doppio senso ciclabile. Anche in questo caso si tratta di una posizione priva di qualunque giustificazione tecnica, che non tiene conto dell’esperienza di moltissime realtà estere e che dimentica che, da quando sono stati introdotti, questi dispositivi hanno consentito al nostro paese di compiere significativi progressi verso il recupero della ciclabilità come modo di trasporto alternativo.
È inoltre opportuno sottolineare come gli interventi citati, in diversi casi, sono stati in tutto o parzialmente finanziati con fondi del PNRR per la Missione 2-Rivoluzione verde e transizione ecologica- in capo allo stesso MIT; ne consegue che le ventilate modifiche alla normativa vigente comporterebbero una ridefinizione dei progetti in atto e delle risorse, pena la mancata erogazione dei finanziamenti da parte del Programma NEXT Generation EU.
Come tecnici ed esperti da anni impegnati sui temi della pianificazione e della progettazione della mobilità e dei trasporti con specifica attenzione alle aree urbane esprimiamo dunque la nostra profonda preoccupazione per l’involuzione che il nostro paese sta subendo e che lo allontana sempre più dalle scelte attuate da tutti i paesi dell’Unione Europea e dalla comunità internazionale.
È al proposito necessario ricordare l’obbligo di perseguire gli obiettivi indicati sia dagli organismi internazionali a cui l’Italia aderisce (ONU, OMS) che dagli strumenti di politica dei trasporti dell’Unione Europea e Nazionale (Piano Nazionale della Sicurezza Stradale), in particolare la riduzione del 50% degli incidenti al 2030. Tale obiettivo non può essere raggiunto senza poter intervenire con efficacia nell’ambito urbano, dove in Italia si registrano i tre quarti degli incidenti stradali, con un tasso di mortalità che si mantiene costante ormai da un decennio ovvero (pari a 1,1 morti ogni 100 incidenti) e un costo economico che supera i 13 miliardi di euro all’anno.
In questo ambito, dove si concentrano elevati flussi di mobilità motorizzata e non motorizzata, un’alta densità di immissioni e intersezioni e diffuse “interferenze” con altri usi della strada, la velocità rappresenta quasi sempre causa, concausa o aggravante dell’incidentalità: da essa infatti dipendono le distanze di arresto, le energie di impatto, la possibilità di effettuare manovre di emergenza e il restringimento del cono visuale dei guidatori.
Peraltro l’esperienza accumulata da ormai molte città ha dimostrato come la riduzione correttamente attuata della velocità in ambito urbano non sia in contrasto con una mobilità efficiente, dato che l’aumento dei tempi di percorrenza è sempre risultato del tutto marginale se non addirittura inesistente. Di fronte a questi effetti sulla componente veicolare è necessario considerare anche i vantaggi che la riduzione delle velocità comporta per tutti gli altri utenti della strada, dato che le migliori condizioni di sicurezza e il minor inquinamento acustico e atmosferico favoriscono un maggior utilizzo dello spazio pubblico da parte di soggetti altrimenti penalizzati, come pedoni, ciclisti, bambini, anziani e disabili. Ne deriva che il limite a 30 km/h, se correttamente applicato, non solo non confligge, ma anzi favorisce il diritto alla mobilità e la libera circolazione delle persone.
Sono questi gli elementi di cui come tecnici siamo chiamati a tenere in conto quando nell’ambito delle attività di redazione dei piani di settore (Piani Urbano del Traffico e Piani Urbani della Mobilità Sostenibile) identifichiamo le misure atte a conseguire gli obiettivi e i target riconosciuti e sottoscritti in ambito nazionale e internazionale.
Il Ministro e il suo Ministero dovrebbero dire come pensano altrimenti di conseguire gli obiettivi indicati dallo stesso Decreto Ministeriale 396 del 28 agosto 2019 con riferimento alla redazione dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile e, soprattutto, l’obbligo sancito dallo stesso Codice della Strada che all’art.1 pone la sicurezza delle persone tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato.
Sempre nella logica dei PUMS è inoltre essenziale che sia riconosciuto agli abitanti delle singole città, attraverso le istituzioni che li rappresentano, il diritto di decidere all’interno delle proprie politiche di governo della mobilità i tempi e i modi di tali interventi, ricordando che ai sindaci è attribuito il compito di tutela della incolumità pubblica e la sicurezza urbana, che è “un bene pubblico da tutelare attraverso attività poste a difesa, nell’ambito delle comunità locali, del rispetto delle norme che regolano la vita civile, per migliorare le condizioni di vivibilità nei centri urbani, la convivenza civile e la coesione sociale”.
Chiediamo pertanto:
che il Ministero non solo non contrasti, ma agevoli l’iniziativa di Bologna e delle altre città che intendono adottare il modello di Città 30, che possono costituire un importante esperimento sulla cui base formulare norme e indirizzi in modo più corretto e informato;
che non si approvino le modifiche del Codice della Strada avverse alle norme introdotte dalla L.120/2020 sulla ciclabilità, norme che finalmente ci allineano alle modalità adottate negli altri paesi europei;
che non si riduca ma anzi si ampli la possibilità di utilizzare sistemi avanzati di telecontrollo delle infrazioni, compreso il limite dei 30 km/h in ambito urbano;
che si emani una normativa nazionale sui dispositivi di moderazione del traffico, sulla base di quanto sperimentato dai paesi che presentano tassi di incidentalità e mortalità stradale ben inferiori a quello italiano.
31/01/2024
Promuovono l’appello:
1
Maria Silvia
Agresta
architetto
urbanista – Milano
2
Francesco
Alberti
architetto
professore associato di Urbanistica – Università degli Studi di Firenze
3
Franco
Aprà
urbanista
libero professionista – Milano
4
Francesco
Avesani
Ingegnere
libero professionista – Verona
5
Mauro
Baioni
urbanista
libero professionista – Venezia
6
Alessandra
Baldi
dott.arch.
collaboratrice In.Co.Set e referente del Centro Urbano per la Transizione Energetica – Cava dè Tirreni
7
Dario
Balotta
analista dei trasporti
presidente Osservatorio Trasporti ONLIT
8
Valter
Baruzzi
pedagogista
esperto in educazione alla sicurezza stradale e alla mobilità sostenibile – Imola/Bologna
9
Silvia
Basenghi
tecnico esperto in mobilità sostenibile
servizio Pianificazione della Mobilità – Città metropolitana di Bologna
10
Stefano
Battaiotto
ingegnere
libero professionista – Milano
11
Luigi
Benevolo
ingegnere
pianificatore urbanista – Brescia
12
Maria
Berrini
architetto
ex Amministratore Unico Agenzia Mobilità Ambiente Territorio Comune Milano
13
Sivia
Bertoni
ingegnere
pianificazione della mobilità sostenibile ed attuazione PUMS
14
Paolo
Bertozzi
ingegnere
libero professionista Parma
15
Lorenzo
Bertuccio
ingegnere
associazione Euromobility
16
Guia
Biscaro
architetto
libera professionista
17
Daniela
Bittini
ingegnere
referente Ufficio Mobilità e Mobility Manager – Imola
18
Francesca
Boeri
ingegnere
responsabile Settore Ambiente – Centro Studi PIM Milano
19
Stefano
Boeri
architetto e urbanista
professore ordinario presso il Politecnico di Milano
20
Andrea
Boitani
economista
professore ordinario di Economia politica all’Università Cattolica di Milano
21
Gabriele
Bollini
urbanista
presidente Associazione Analisti Ambientali
22
Filippo
Bonali
ingegnere
libero professionista – Fiab Cremona
23
Tommaso
Bonino
ingegnere
dirigente SRM — Agenzia mobilità Bologna
24
Carlottta
Bonvicini
architetto pianificatore
libera professionista – Reggio Emilia
25
Mauro
Borioni
ingegnere
funzionario pubblica amministrazione
26
Patrizia
Bottaro
architetto
PCAint PICA CIAMARRA ASSOCIATI SRL
27
Bianca
Bozzi
ingegnere
libera professionista – Milano
28
Andrea
Bruschi
dott.arch.
pianificatore trasporti e mobilità – Metropolitana Milanese Spa
29
Tatiana
Brusco
ingegnere
tecnico esperto in mobilità sostenibile – Città Metropolitana di Bologna
30
Sandro
Capra
ingegnere
Metropolitana Milanese Spa
31
Giovanni
Cardinale
ingegnere
libero professionista , consulente di Confindustria Toscana Sud per le infrastrutture strategiche
32
Teresa
Cardona
architetto
libera professionista – Milano
33
Tiziano
Carducci
ingegnere
libero professionista – Chieri (TO)
34
Stefano
Caserini
ingegnere
Professore Cambiamenti Climatici Università di Parma
35
Francesco
Castelnuovo
ingegnere
libero professionista – Milano
36
Paola
Cavallini
architetto
Città studio associato – Parma
37
Angela
Ceresoli
architetta
presidente Agenzia TPL Bergamo
38
Enrico
Chiarini
ingegnere
libero professionista – Brescia
39
Cosimo
Chiffi
economista dei trasporti
TRT Trasporti e Territorio – Milano
40
Andrea
Colombo
consulente legale
esperto in sicurezza stradale – Bologna
41
Simone
Conte
economista ambientale
project manager ambiente, mobilità, territorio
42
Cristiana
Cristiani
architetto
Edilizia Pubblica – Comune di Pisa
43
Alberto
Croce
ingegnere
ex Direttore Settore Traffico e Trasporti in Comune di Bologna e Agenzia TPL Brescia, ex Presidente AIIT Lombardia
44
Fiorenza
Dal Zotto
architetto
responsabile settore pianificazione e tutela del territorio Comune di Spinea
45
Marco
De Mitri
ingegnere
Trafficlab – Alba (CN)
46
Andrea
Debernardi
ingegnere
META srl – Monza
47
Lorenza
dell’Erba
architetta
Istruttore Tecnico Servizio Pianificazione della Mobilità Area Pianificazione Territoriale e Mobilità Sostenibile – Città Metropolitana Bologna
48
Raffaele
Di Marcello
architetto
presidente sezione Abruzzo UNITEL – Unione Nazionale Italiana Tecnici Enti Locali
49
Matteo
Dondè
architetto
libero professionista – Milano
50
Mauro
Donzelli
ingegnere
libero professionista – Bologna
51
Alfredo
Drufuca
ingegnere
libero professionista – Milano
52
Marco
Engel
architetto
urbanista pianificatore – Milano
53
Roberto
Farina
ingegnere
urbanista – Bologna
54
Edoardo
Fenocchhio
ingegnere
studio Progectolab
55
Emanuele
Ferrara
urbanista
libero professionista – Milano
56
Carla
Ferrari
architetto
architetto pianificatore – Modena
57
Giorgio
Fiorillo
ingegnere
responsabile funzioni di Agenzia presso la SRM l’Agenzia per la mobilità ed il trasporto pubblico locale del Comune di Bologna e della Città metropolitana di Bologna.
58
Luigi
Fregoni
architetto
direttore area pianificazione territoriale Comune di Rho
59
Georg
Frisch
architetto
urbanista pianificatore
60
Giorgio
Gagliardi
architetto
progettista di mobilità ciclistica – Verona
61
Edoardo
Galatola
ingegnere
esperto di rischi industriali e del trasporto, responsabile sicurezza stradale FIAB
62
Paolo
Gandolfi
architetto
direttore Area Sviluppo territoriale – Dirigente Servizio di Mobilità Urbana comune di Reggio Emilia
63
Caterina
Gfeller
architetto
esperta in comunicazione – Milano
64
Elena
Granata
architetto
docente urbanistica Politecnico Milano
65
Emilio
Grassi
ingegnere
ex direttore Agenzia TPL Bergamo
66
Chiara
Gruppo
urbanista
pianificatrice dei trasporti – Brugherio (MI)
67
Emilio
Guastamacchia
architetto
urbanista pianificatore – Milano
68
Lorenzo
Fabian
architetto
docente Urbanistica – IUAV Venezia
69
Giuseppe
Inturri
professore Associato di Trasporti
Università degli studi di Catania
70
Marco
La Viola
ingegnere
libero professionista – Saronno
71
Eliot
Laniado
ingegnere
coordinatore scientifico Poliedra – Politecnico di Milano
72
Arturo Sergio
Lanzani
architetto
professore di Tecnica e Pianificazione Urbanistica – Politecnico Milano
73
Salvatore
Leonardi
professore
professore associato di Ingegneria delle infrastrutture viarie e dei trasporti presso l’Università degli Studi di Catania
74
Antonio
Locci
geometra
libero professionista – Treviso
75
Giovanna
Longhi
architetto
paesaggista, progettista di opere pubbliche
76
Fabio
Lopez Nunes
architetto
ex direttore ciclabilità del Comune di Milano
77
Giampiero
Lupatelli
economista territoriale
Vice Presidente CAIRE Consorzio
78
Robert
Maddalena
architetto
libero professionista – Thiene (VI)
79
Alessandro
Maderna
dott.agr.
Specialista progettazione e consulenza ambientale, autorizzazioni e permitting
80
Patrizia
Malgieri
architetto
TRT Trasporti e Territorio – Milano
81
Giorgia
Mancinelli
ingegnere
funzionario tecnico del Comune di Rimini
82
Giovanni
Mandelli
architetto
servizio Mobilità Sostenibile – Comune di Reggio Emilia
83
Paolo
Maneo
urbanista
libero professionista
84
Andrea
Marella
ingegnere
Trafficlab – Alba (CN)
85
Alberto
Marescotti
architetto
Comune di Padova
86
Giulia
Maroni
architetto
tecnico esperto in mobilità sostenibile – Città metropolitana di Bologna
87
Italo Roberto
Maroni
architetto
urbanista
88
Angelo
Martino
ingegnere
TRT Trasporti e Territorio – Milano
89
Silvia
Mazza
geografa
esperta mobilità sostenibile
90
Francesco
Mazza
ingegnere
AIRIS Srl – Ingegneria per l’ambiente – Modena
91
Eduardo
Missoni
medico
docente salute globale e sviluppo SDA Bocconi e Un.Milano Bicocca
92
Valerio
Montieri
architetto
libero professionista – Milano
93
Massimo G.
Moro
dottore in giurisprudenza
coordinatore Centro Studi FIAB
94
Danilo
Odetto
architetto
libero professionista – Torino
95
Jacopo
Ognibene
architetto
NET Engineering
96
Lorenzo
Pagliano
fisico
professore associato di Fisica dell’Edificio – Politecnico Milano
97
Federico
Parolotto
architetto
Ceo MIC-Mobility In Chain
98
Marco
Passigato
ingegnere
Coordinatore didattico corso EPMC – Esperto Promotore della Mobilità Ciclistica di UniVr
99
Carla
Poloniato
ingegnere
Funzionario Settore mobilità – Comune di Vicenza
100
Marco
Ponti
architetto economista
Responsabile di BRT onlus (Bridges Research Trust)
ex funzionario Direzione Trasorti e Mobilità Sostenibile – Regione Lombardia
105
Andrea
Remoto
geometra
libero professionista – Avigliana (TO)
106
Giulio
Rigotti
architetto
Coop.Arch G1 – Novara
107
Riccardo
Rocco
architetto
libero professionista. Presidente Commissione Paesaggio Comune di Sesto San Giovanni
108
Gianni
Rondinella
urbanista
professore di Pianificazione della mobilità, Università Europea di Madrid
109
Guido
Rossi
Ingegnere
Dottore di ricerca in ingegneria dei trasporti e libero professionista – Verona
110
Paolo
Ruffino
urbanista, economista
Consulente politiche di mobilità, trasporti e sviluppo territoriale
111
Nicola
Sacco
professore
Ordinario di Trasporti presso l’Università degli Studi di Genova
112
Ivan
Saracca
ingegnere
libero professionista – Busseto (PR)
113
Stefano
Sbardella
ingegnere
dirigente Comune di Brescia
114
Joerg
Schweizer
ingegnere
ricercatore e docente in Transport System Design and Planning presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali, Università di Bologna.
115
Francesco
Seneci
Ingegnere
CEO e Direttore Tecnico NetMobilitty srl
116
Giancarlo
Sgubbi
ingegnere
dirigente Unità intermedia Rete tram e piani e progetti per la mobilità sostenibile – Comune di Bologna
117
Marco
Stagni
ingegnere
libero professionista – Bologna
118
Claudia
Stanzani
architetto
pianificazione Territoriale e Urbanistica – Comune di Castelfranco Emilia
119
Chiara
Taiariol
ingegnere
META srl – Monza
120
Davide
Tessarollo
ingegnere
libero professionista Milano
121
Samuel
Tolentino
dottore in ingegneria
META srl – Monza
122
Luigi
Torriani
matematico
analista dei trasporti
123
Alessandro
Trevisan
architetto
libero professionista – Voghera
124
Claudio
Troisi
ingegnere
docente a contratto di Pianificazione dei Trasporti presso l’Università Telematica “Giustino Fortunato”
125
Stefano
Vaudagna
ingegnere
libero professionista – Ciriè (TO)
126
Luca
Velo
architetto
Ricercatore in Urbanistica IUAV Venezia
127
Lorenzo
Vignono
ingegnere
esperto mobilità ciclabile SERTEC – Lorenzè (TO)
128
Mario
Zambrini
esperto ambientale
direttore Ambiente Italia – Milano
129
Federico
Zanfi
architetto
professore associato DAStU – Politecnico Milano
130
Giulio
Zilli
Pianificatore territoriale
libero professionista – Milano
131
Alessio
Brancaccio
tecnico ambientale
Università degli Studi di L’Aquila
Il mio commento all'articolo dove chiedo alla redazione di Bike Italia di Manuel Massimo di essere inserito tra i tecnici firmatari dell'appello per richiedere l'istituzione delle #città30 in tutti i comuni italiani in qualità di promotore del #BiketoWork ad #Avezzano nel 2015. pic.twitter.com/nbr8Sz2RWQ
My comment on the article where I ask Manuel Massimo's Bike Italia editorial team to be included among the technical signatories of the appeal to request the establishment of #cities30 in all Italian municipalities as promoter of #BiketoWork in #Avezzano in 2015. pic.twitter.com/rV3zGJ4l1K
Capiranno in molti molto presto e molti lo faranno a proprie spese, perché il mio personaggio è di un'attualità sconvolgente e perché sono considerato tra i miei compagni di partito L'#UomodelleBattaglieTotali che combatte e lotta a difesa della #salute delle #persone!😎
Many people will understand very soon and many will do it at their own expense, because my character is shockingly relevant and because among my party comrades I'm considered the #ManofTotalBattles who fights and fights to defend the #people#health! 😎
Bologna Città 30: nelle prime quattro settimane calano gli incidenti stradali
Bologna Città 30: i dati confermano il trend in atto sul calo di incidenti stradali, da quando sono entrati in vigore i controlli per far rispettare il limite generalizzato di 30 km/h in ambito urbano. Nelle prime quattro settimane di Città 30 (15 gennaio – 11 febbraio 2024), sulle strade urbane di Bologna si sono verificati in totale 186 incidenti, di cui 1 mortale, 122 incidenti con feriti (che hanno provocato 144 persone ferite), nessuno con feriti in prognosi riservata e 63 incidenti senza feriti.
Nelle stesse settimane dell’anno scorso (16 gennaio – 12 febbraio 2023) gli incidenti erano stati in totale 221, di cui 3 mortali, 139 incidenti con feriti (che avevano provocato 178 persone ferite), 1 con ferito in prognosi riservata e 78 senza feriti. Lo riporta una nota del Comune Bologna.
Pedoni coinvolti ridotti di un quarto
In termini percentuali si tratta quindi di un calo del 15,8% degli incidenti totali, -12,2% di incidenti con feriti, -19,1% persone ferite, -19,2% di incidenti senza feriti, due incidenti mortali in meno (1 nel 2024 mentre erano 3 nel 2023) e un incidente con ferito in prognosi riservata in meno (0 nel 2024, 1 nel 2023). Da sottolineare inoltre il calo di pedoni coinvolti in incidenti che è del 25,6% (39 erano quelli coinvolti nel 2023, 29 nel 2024).
Il commento dell’assessora alla Mobilità
L’assessora alla Mobilità di Bologna Valentina Orioli commenta così i dati: “I numeri rilevati dalla Polizia locale in queste prime 4 settimane ci confermano che il trend continua ad essere positivo. Quello che appare chiaro è il calo degli incidenti più gravi e il calo delle persone ferite, che è più rilevante di quello di incidenti con feriti, a conferma del fatto che gli incidenti sono tendenzialmente meno gravi”.
E, prosegue: “Altro aspetto da sottolineare è la diminuzione di pedoni coinvolti, come del resto si è già verificato in tutte le città europee che hanno adottato questo provvedimento prima di noi. Per questo è importante continuare a rispettare i limiti e mantenere alta la guardia. Vorrei rivolgere un ringraziamento alla Polizia Locale, che sta facendo un ottimo lavoro di sensibilizzazione su questo, e a tutti i cittadini bolognesi, che stanno dimostrando ancora una volta senso civico e grande collaborazione. Un impegno fondamentale per salvare vite sulle strade”.
Fonte: Bike Italia
English translate
Bologna Città 30: road accidents drop in the first four weeks
Bologna Città 30: the data confirm the ongoing trend in the decline in road accidents since the controls to enforce the general limit of 30 km/h in urban areas came into force. In the first four weeks of Città 30 (15 January – 11 February 2024), a total of 186 accidents occurred on the urban roads of Bologna, of which 1 was fatal, 122 accidents with injuries (which caused 144 people to be injured), none with injuries with a reserved prognosis and 63 accidents without injuries.
Bologna Città 30: road accidents decrease
In the same weeks last year (16 January – 12 February 2023) there were a total of 221 accidents, of which 3 were fatal, 139 accidents with injuries (which had caused 178 injured people), 1 with an injured person with a guarded prognosis and 78 without wounded. This was reported in a note from the Bologna Municipality.
Pedestrians involved reduced by a quarter
In percentage terms, this is therefore a 15.8% drop in total accidents, -12.2% in accidents with injuries, -19.1% people injured, -19.2% in accidents without injuries, two fatal accidents in fewer (1 in 2024 while there were 3 in 2023) and one fewer accident with an injured person with a reserved prognosis (0 in 2024, 1 in 2023). Also worth highlighting is the drop in pedestrians involved in accidents which is 25.6% (39 were involved in 2023, 29 in 2024).
The comment of the Mobility councilor
Bologna’s Mobility Councilor Valentina Orioli comments on the data as follows: “The numbers recorded by the local police in these first 4 weeks confirm that the trend continues to be positive. What appears clear is the drop in the most serious accidents and the drop in injured people, which is more significant than that in accidents with injured people, confirming the fact that accidents tend to be less serious”.
And he continues: “Another aspect to underline is the decrease in pedestrians involved, as has already occurred in all European cities that have adopted this measure before us. This is why it is important to continue to respect limits and keep your guard up. I would like to thank the Local Police, who are doing an excellent job of raising awareness on this, and to all the citizens of Bologna, who are once again demonstrating civic sense and great collaboration. A fundamental commitment to saving lives on the roads.”
Tu non capisci un fottuto cazzo in merito ad interventi di buon senso per la tutela della salute e #MatteoSalvini è peggio di te! Vatti a leggere i documenti della #FIAB sul tema #città30 e studia stronzo, non fare la fine di quel coglione pagliaccio imbecille di #Cruciani! 🤣
You don't understand a damn thing about common sense interventions to protect health and #MatteoSalvini is worse than you! Go read the #FIAB documents on the topic #città30 and study, asshole, don't end up like that idiotic clown idiot #Cruciani! 🤣
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, membro della Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo e membro del movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network per contrastare il Riscaldamento Globale indotto artificialmente
Prima la caduta a terra, poi l’urto con l’auto. Lotta tra la vita e la morte la ciclista di 55 anni che è rimasta gravemente ferita in un incidente con un’auto, una Toyota Chr, in via Ascanio Sforza a Milano nel pomeriggio di lunedì 11 settembre.
Tutto è accaduto intorno alle 17.30 all’altezza del civico 73, lungo l’alzaia del Naviglio Pavese. L’esatta dinamica del sinistro è al vaglio della polizia locale di Milano, ma secondo una prima ricostruzione dei ghisa sembra che la donna stesse procedendo dal centro verso la periferia e l’automobile fosse alle sue spalle (e viaggiasse nella stessa direzione); la 55enne – per cause in via di accertamento – sarebbe rovinata a terra autonomamente(?) e il conducente dell’automobile, un 60enne, non avrebbe fatto in tempo a frenare per evitarla.
Le sue condizioni sono subito apparse gravi, tanto che la centrale operativa del 118 ha inviato un’ambulanza e un’automedica in codice rosso, oltre ai vigili del fuoco del comando provinciale di Milano. La donna, estratta dai soccorritori, è stata intubata e trasportata in codice rosso al pronto soccorso del Niguarda.
Secondo quanto trapelato avrebbe riportato un importante trauma cranico e sarebbe in coma. Le sue condizioni sono particolarmente delicate. I ghisa stanno cercando di accertare la dinamica del sinistro sia attraverso le testimonianze delle persone presenti, qualche elemento utile potrebbe arrivare dalle telecamere a circuito chiuso della zona.
Leggendo la dinamica dell'incidente accaduto alla 55enne #ciclista a #Milano, per come è stata preventivamente ricostruita, sembra si sia trattato di un #malore accadutole prima di essere investita dall'auto, ma non credo proprio sia successo questo, è possibile #videochallenge.
Reading the accident dynamic that happened to the 55 woman #cyclist in #Milan, based on how it was previously reconstructed, it seems to have been an #illness that happened to her before being hit by the car, but I don't think happened this, it's possible #videochallenge.
Da pochi giorni a Milano è attivo l’obbligo per camion e mezzi pesanti di dotarsi di sensori che avvertano il conducente della presenza di ciclisti o pedoni vicino al mezzo, soprattutto nelle situazioni di angolo cieco, quando in curva si possono verificare situazioni di rischio. La decisione è stata presa alla luce di quanto sta accadendo a Milano da diversi mesi: ci riferiamo agli incidenti mortali in cui le vittime sono state gli utenti attivi della strada. Come ha riportato una ricercacondotta dall’Università IULM, a Milano gli spostamenti in bicicletta sarebbero diminuiti del 20%. Cosa è cambiato e cambierà dunque nei prossimi mesi per quanto riguarda i mezzi pesanti a Milano?
A Milano l’area interessata dall’obbligo di sensori e adesivi sui camion è la Area B, che copre buona parte del territorio urbano. Si tratta di un’estesa zona a traffico limitato a cui è proibito l’accesso ai mezzi più inquinanti. Tutti i camion che circolano in queste vie dovranno anzitutto esporre un adesivo ad altezza ciclisti e pedoni, che avverta questi ultimi del pericolo angolo cieco. Per quanto riguarda i sensori c’è una precisazione da fare: sono sì obbligatori, ma per ora basterà dimostrare di averli ordinati e poter circolare senza fino a dicembre 2024.
“Per la prima volta in Italia Milano introduce l’obbligo di installazione del sensore per l’angolo cieco per i mezzi pesanti a protezione dei pedoni, dei ciclisti e di tutti gli utenti più deboli sulla carreggiata”, ha commentato l’assessora alla Mobilità AriannaCensi. In città più volte le associazioni e i cittadini sono scesi in piazza per chiedere maggiore sicurezza (ricordiamo il flash mob a febbraio 2023 in Piazzale Loreto). Nei piani del comune resta l’intenzione di trasformare Milano in una città 30 sul modello di Parigi, con progettiambiziosi portati avanti. Ma per ora i dati sugli incidenti rallentano questa transizione verso un modello acquisito di mobilità davvero dolce.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo ed attivista del movimento ambientalista italiano Ultima Generazione A22 Network
Una ciclista di 42 anni versa in gravi condizioni a seguito di un incidente avvenuto a Milano, in corso XXII Marzo. Stando a una prima ricostruzione un’automobile ha urtato contro un palo e si è ribaltata travolgendo un ciclista attualmente incastrato e in condizioni gravi. Le due persone che viaggiavano nell’auto si trovano ancora nell’abitacolo ma sono coscienti. Sul posto vigili del fuoco e ambulanze.
Martedì un’altra ciclista era stata travolta da un camion in Porta Romana.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo ed attivista del movimento ambientalista italiano Ultima Generazione A22 Network
Una ciclista di 28 anni è stata colpita da un camion in viale Caldara (a pochi passi da Porta Romana, nei pressi dell’incrocio di largo Medaglie d’oro e dell’attraversamento pedonale). Il fatto è avvenuto intorno alle 10. La 28enne è deceduta. Secondo i primi riscontri, il tir e la ciclista viaggiavano nella medesima direzione lungo viale Caldara verso via Filippetti. La ciclista era davanti, con il traffico fermo. A una ventina di metri dal semaforo, per cause da accertare, la bicicletta è finita sotto le ruote dell’autocarro. Da quanto è trapelato sembra che, alla ripartenza del semaforo, il mezzo non si sia accorto della donna. Ma è tutto al vaglio. L’autista, 54 anni, si è subito fermato, era però troppo tardi. La giovane ha riportato traumi su tutto il corpo che le sono risultati fatali.
Il mezzo è di una ditta specializzata nei trasporti per scavi, demolizioni, movimento terra. Il cassone era vuoto, non è chiaro se il mezzo stesse andando a caricare del materiale o lo avesse appena scaricato.
Le sue condizioni erano gravissime, non c’è stato nulla da fare nonostante la rapidità dei soccorsi. Sul posto sono intervenuti i sanitari del 118 con un’ambulanza e un’automedica, insieme ai vigili del fuoco. La polizia locale sta effettuando i rilievi per ricostruire l’esatta dinamica del sinistro: l’incrocio ha molte telecamere di sorveglianza. Il camionista, sotto choc, è stato portato al Policlinico per accertamenti.
La strage dei morti in bici
È l’ennesimo incidente grave di questo tipo – con camion e bici – a Milano. A giugno una ciclista di 60 anni, Alfina D’Amato, è stata travolta e uccisa da un camion betoniera in piazza Francesco Durante, non lontano da piazzale Loreto. L’8 maggio, un lunedì, un incidente fotocopia aveva stroncato la vita di Li Tianjiao, investito da un mezzo pesante in via Comasina. Il 20 aprile a perdere la vita è stata la 39enne Cristina Scozia, mamma di una bimba di 6 anni: travolta e uccisa da una betoniera in via Francesco Sforza mentre andava in bici. Prima di lei, a febbraio, era toccato alla mamma 38enne Veronica Francesca D’Incà, investita da un mezzo pesante all’angolo tra Loreto e viale Brianza. Prima ancora, a novembre, a perdere la vita era stata Silvia Salvarani, trascinata da una betoniera – di nuovo – sui Bastioni di Porta Nuova. Anche lei era in bici.
Da ottobre l’obbligo di telecamere per i tir
Solo pochi giorni fa, il Comune ha ufficializzato l’obbligo di circolazione dei mezzi pesanti, a partire dal 1 ottobre, con strumenti per la rilevazione di ciclisti e pedoni (sensori e telecamere per l’angolo cieco). La decisione maturata dopo la morte di Valentina Caso, travolta da un autocarro, culmine di una serie di incidenti che hanno coinvolto furgoni e tir. Serie, purtroppo, oggi non ancora interrotta.
La 28enne travolta e uccisa martedì 29 agosto da un camion in zona Porta Romana allunga l’elenco dei ciclisti investiti da mezzi pesanti mentre circolavano in città, una strage silenziosa che allontana l’obiettivo dei decessi zero.
Non si ferma la scia di morti causate da incidenti in bicicletta a Milano. Questa mattina, 29 agosto, una donna di 28 anni è deceduta dopo essere stata colpita da un camion in viale Caldara, a pochi passi da Porta Romana. Nei primi otto mesi del 2023 sono 5 le vittime in bici in città. Ed è allarme sicurezza per chi si sposta con questo mezzo di trasporto.
29 AGOSTO – Secondo i primi riscontri, il tir e la ciclista 28enne viaggiavano nella medesima direzione lungo viale Caldara verso via Filippetti. A una ventina di metri dal semaforo, per cause da accertare, la bicicletta è finita sotto le ruote del camion.
22 GIUGNO – Nel secondo giorno d’estate, la 60enne Alfina D’Amato muore investita da una betoniera in piazza Durante, nella zona nord-est della città. Mentre svoltava a destra il camion ha colpito la donna in bici.
8 MAGGIO – Tianjiao Li, operaio di 55 anni di origini cinesi, viene ucciso da un tir in via Comasina. Ogni giorno percorreva in bici 7km da Cormano, dove risiedeva. Il ciclista è stato trascinato per alcune centinaia di metri prima che l’autoarticolato fermasse la sua corsa.
20 APRILE – Intorno a mezzogiorno Cristina Scozia, 39 anni, muore dopo essere stata travolta da una betoniera nella centralissima via Sforza, davanti alla biblioteca Sormani. La donna è stata urtata dal mezzo pesante che stava svoltando a destra verso Corso di Porta Vittoria.
1° FEBBRAIO – Nel primo pomeriggio Veronica Francesca d’Incà, 38 anni, perde la vita investita da un mezzo pesante in viale Brianza, a due passi da piazza Loreto (nella foto, la protesta dei milanesi che chiedono più sicurezza per i ciclisti).
Altri morti in bici – Fin qui il 2023, ma anche l’anno precedente si era chiuso con una scia di sangue. A novembre era morta, dopo un’agonia di due settimane, Silvia Salvarani: l’insegnante di yoga 66enne era stata travolta da una betoniera mentre pedalava sui Bastioni di Porta Nuova, all’incrocio con via Solferino. Sempre a novembre 2022 ha perso la vita Luca Marengoni, 14enne morto in via Tito Livio, travolto da un tram, mentre stava andando a scuola in bici
STRAGE SILENZIOSA – Secondo i dati Istat negli ultimi vent’anni le vittime annue su strada sono diminuite ma il numero resta alto e a rischiare di più sono pedoni e ciclisti. Nel 2021 hanno perso la vita 229 ciclisti, di cui 141 all’interno di contesti urbani
COSA FARE – Per contrastare la scia di morti su strada, la Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB) sottolinea la necessità di adottare la strategia “Safety in numbers”, nata nel Regno Unito, che prevede un aumento delle bici circolanti in strada per diminuire gli incidenti
LO STOP A MILANO – Come deciso dalla giunta comunale a partire dal 1° ottobre a Milano scatterà lo stop alla circolazione dei mezzi pesanti, con peso superiore alle 3,5 tonnellate, privi di sensori per la rilevazione dell’angolo cieco nello specchietto.
Seduti sull’asfalto, su quella strada che è di tutti, a cominciare da pedoni e ciclisti. Sono più di mille gli attivisti e le attiviste che si sono riuniti venerdì 4 febbraio in PiazzaleLoreto a Milano per un sit-in pacifico a pochi giorni dalla morte di Veronica D’Incà, 38enne uccisa dal conducente di un mezzo pesante il primo febbraio. “Basta morti in strada” è la richiesta che si è sollevata per l’ennesima volta attorno a un argomento che, purtroppo, fatica a salire in cima all’agenda politica: la sicurezzastradale.
C’era anche FIAB a Milano con il consigliere nazionale ValerioMontieri per far sentire la voce di chi pedala tutti i giorni e non è più disposto a rinunciare al diritto a muoversi in bicicletta. Tra le soluzioni citiamo misure per favorire le città30 e la strategia Safetyin Numbers (più biciclette ci sono, meglio è per la sicurezza di tutti).
Le immagini di questo articolo sono state scattate dal fotografo AndreaCherchi, che ringraziamo.
A fine gennaio FIAB è stata tra le realtà che hanno reso possibili le ciclabili umane in mezza Italia. In quel caso il messaggio rivolto alle amministrazioni e alle istituzioni mirava alla realizzazione di infrastrutturebikefriendly al servizio del numero crescente di persone che potrebbero e vorrebbero pedalare per andare al lavoro e a scuola. Inoltre si è chiesto il rispetto di quegli spazi che spesso vengono utilizzati da auto e furgoni per il “parcheggio selvaggio”.
Il sit-in a Milano ci ha commosso, così come lo ha fatto la manifestazione organizzata da FIAB a Pavia nei giorni scorsi. Anche in quel caso, tutto è partito dalla morte di DanieleMarchi, il 49enne investito da una persona alla guida di un’automobile. “Basta morti sulle strade” non è uno slogan, ma un impegno che tutta la politica dovrebbe assumersi per il bene di tutti e tutte.
Come FIAB il lavoro di advocacy nelle istituzioni per rispondere all’emergenza cronica della sicurezzastradale continuerà grazie soprattutto al sostegno di soci, socie, attivisti e attiviste che da oltre 30 anni stanno portando avanti quella rivoluzionebici di cui mai come oggi ci sarebbe bisogno.
All the #roadaccidents involving #urbancyclists on #Milan streets have as their only common denominator a short-sighted policy that has not yet adapted the city's infrastructure by giving priority to #cyclists on urban roads and then too many trucks turn over on them.
Luciano Avigliano aveva 73 anni quando – il 15 luglio scorso – una persona alla guida di una moto l’ha travolto e ucciso mentre attraversava viale Fulvio Testi. Karl Nasr di anni ne aveva solo 18 quando – due giorni fa – una persona alla guida di un’auto, in seguito allo scontro con un’altra auto, l’ha ucciso schiacciandolo contro un palo, mentre era sul marciapiede, fra via Colletta e viale Umbria. Non importa sapere altro: nel 2023 non si può e non si deve morire così. Per questo diamo appuntamento in strada: per ricordare insieme chi ha perso la vita, per urlare ‘basta morti in strada’ e per chiedere a tutte le istituzioni – dal Governo fino al Comune – di agire subito per mettere fine a questa strage. Ci vediamo in strada, sperando che sia l’ultima volta.
Venerdì 4 agosto 2023 ore 18:30 – Presidio in via Colletta angolo viale Umbria
Ciclista investita e uccisa a Milano: è la quinta vittima in bici dall’inizio dell’anno
29 Agosto 2023
La quinta morte violenta in bicicletta sulle strade di Milano nel 2023 è avvenuta questa mattina, intorno alle 9:55 in Viale Emilio Caldara, all’incrocio con Piazza Medaglie d’Oro nella zona centrale di Porta Romana. Una giovane donna di 28 anni in bicicletta è stata investita dalla persona alla guida di un mezzo pesante finendo schiacciata dal veicolo.
Secondo quanto ricostruiscono le cronache, il camion stava procedendo da Piazza Cinque Giornate in direzione Viale Filippetti e dalle prime informazioni emerse la donna in bicicletta percorreva la strada sul lato sinistro del mezzo pesante, mantenendo una traiettoria parallela al veicolo. Al momento le autorità stanno visionando le registrazioni delle telecamere presenti nella zona per ricostruire l’esatta dinamica dell’incidente. Le indagini sono condotte dalla polizia locale.
La quinta vittima in bici a Milano nel 2023
L’investimento mortale di questa mattina si somma alla serie di incidenti mortali che hanno coinvolto ciclisti a Milano nel corso del 2023. La giovane di 28 anni è la quinta vittima ciclista dall’inizio dell’anno. La sequenza ha avuto inizio il 1° febbraio con la morte di Veronica D’Incà, 38 anni, travolta dalla persona alla guida di un camion mentre pedalava lungo l’angolo tra Piazzale Loreto e Viale Brianza. Il 20 aprile, nel cuore della città, Cristina Scozia, 39 anni, è stata uccisa dalla persona alla guida di una betoniera di fronte alla biblioteca Sormani. Poi, l’8 maggio, Li Tianjiao – cittadino cinese di 55 anni residente a Milano – è stato investito e ucciso dalla persona alla guida di un camion in Via Comasina, all’incrocio con via per Novate. Infine, il 22 giugno scorso, la sessantenne Alfina D’Amato è morta dopo essere stata travolta dalla persona alla guida di una betoniera in Piazza Durante.
Mezzi pesanti: pericolo costante sulle strade di Milano
Tutte le cinque persone in bicicletta investite e uccise nel corso del 2023 a Milano sono state colpite da un mezzo pesante e la questione della circolazione di questo tipo di veicoli in città continua a rappresentare un grave problema di sicurezza per chi pedala in città.
Sit-in dei ciclisti alle 19 sul luogo dell’investimento
Intanto la comunità ciclistica milanese, scossa per l’ennesima morte violenta di una persona in bicicletta sulle strade di Milano, si è data appuntamento per questa sera – martedì 29 agosto – alle ore 19 sul luogo dell’incidente per chiedere ancora una volta all’Amministrazione azioni concrete per poter pedalare in sicurezza e non dover più piangere altri morti violente sulle strade.
Una ciclista di 42 anni versa in gravi condizioni a seguito di un incidente avvenuto a Milano, in corso XXII Marzo. Stando a una prima ricostruzione un’automobile ha urtato contro un palo e si è ribaltata travolgendo un ciclista attualmente incastrato e in condizioni gravi. Le due persone che viaggiavano nell’auto si trovano ancora nell’abitacolo ma sono coscienti. Sul posto vigili del fuoco e ambulanze.
Martedì un’altra ciclista era stata travolta da un camion in Porta Romana.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università di L’Aquila, membro partecipante ordinario Fondazione Michele Scarponi Onlus, ideologo ed attivista del movimento ambientalista italiano Ultima Generazione A22 Network
Un italiano su due è favorevole all’introduzione del limite a 30 km/h sulle strade urbane. Un dato più che incoraggiante per FIAB che su questa proposta politica sta svolgendo un costante lavoro di advocacy nelle istituzioni, a tutti i livelli. Secondo una recente rilevazione Quorum/YouTrend per Sky TG24, il 51% di un campione rappresentativo della popolazione italiana è a favore di una misuracostitutiva delle città 30: ridurre il limite massimo di velocità. La Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta ribadisce che le politiche di moderazione del traffico sommate agli incentivi alla mobilità attiva (più ciclabili e trasporto pubblico locale potenziato) sono strumenti per ridurre drasticamente il numero di collisioni letali e di decessi che purtroppo rappresentano ancora un’emergenza nazionale.
Il sondaggio
Il sondaggio in questione pubblicato da Sky TG24 ha toccato numerose tematiche di transizione ecologica e di mobilità. Una delle città portate ad esempio e che promette di fare scuola in Italia è Bologna, divenuta da pochi giorni città 30 sul modello di altre realtà europee come Parigi. Il sondaggio evidenzia che, tra coloro che si sono espressi a favore, ci sono cittadine e cittadini di ogni orientamento politico, mostrando dunque che l’Italia è pronta a un cambio di passo concreto per aumentare la sicurezzastradale nelle nostre città. La città 30 non è un tema ideologico o divisivo, ma rappresenta un miglioramento della qualità della vita sotto tutti i punti di vista. L’Italia, lo ricordiamo, detiene il primato in Europa per numero di morti in ambito urbano, dove avviene il 70% degli incidenti.
L’appello di FIAB al governo
«Le statistiche dimostrano chiaramente che la prima causa della strage stradale è la velocità in ambito urbano e questo sondaggio certifica che gli italiani lo hanno compreso. La vita è un diritto, la velocità no, e le cittadine e i cittadini ne sono finalmente consapevoli – afferma Alessandro Tursi, presidente di FIAB Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta che aggiunge -. Ci appelliamo al Governo, alla premier Meloni e al ministro Salvini, oltre che alla maggioranza tutta, affinché ne prendano atto e agiscano per portare a 30 km/h il limite di velocità in città, tutelando così il diritto alla vita e alla salute delle persone».
FIAB ricorda alle istituzioni come la “moderazione della velocità” sia la grande assente dal disegno di legge Salvini di modifica del Codice della Strada. Aggiunge il presidente Tursi: «Rinnoviamo la richiesta di stralciare i dieci punti che colpiscono la mobilità sostenibile, tra cui le limitazioni alle corsie ciclabili, alle ZTL e all’impiego degli autovelox, tutte misure che aggraverebbero la strage stradale anziché contrastarla. In questa direzione FIAB mette come sempre a disposizione del Paese e delle istituzioni, in maniera costruttiva e collaborativa, la propria esperienza e competenza».
Fonte: Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB)
«Ringraziamo i parlamentari che hanno voluto presentare la proposta alla Camera dei deputati perché è urgente una legge quadro nazionale per azzerare le vittime della strada e recuperare il ritardo nella mobilità delle città italiane». Le associazioni che da tempo stanno animando la piattaforma #Città30Subito, tra cui anche la Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, hanno accolto con ottimismo il passaggio avvenuto nelle scorse ore. La proposta di legge nazionale sulle Città 30 avanzata nei mesi scorsi è stata presentata alla Camera dei Deputati.
Qui potete scaricare il PDF con le slide che presentano i punti della proposta di legge.
I firmatari della legge
La legge firmata dai diversi deputati come Roberto Morassut (primo firmatario), Francesca Ghirra, Giulia Pastorella, Anthony Barbagallo, Valentina Ghio, Filiberto Zaratti, Angelo Bonelli, Ouidad Bakkali, Andrea Casu propone in un corpus di 18 articoli una visione organica di Città 30. Perché questa rivoluzionenecessaria non riguarda soltanto l’abbassamento del limite di velocità. Servono maggiori controlli ed educazione.
Perché servono Città 30
Sulla sicurezza stradale FIAB continua a chiedere un intervento da parte della politica a tutti i livelli per ridurre drasticamente il numero dei decessi e degli incidenti. In città avviene il 73% degli incidenti, che per oltre la metà dei casi vede come cause principali l’eccesso di velocità, la mancata precedenza ai pedoni sugli attraversamenti e la guida distratta.
Mentre sulle stradeitaliane si registra un morto ogni tre ore e un ferito ogni 2,5 minuti – il 50% delle vittime appartiene alle categorie di pedoni e ciclisti – le cittàeuropee che hanno scelto di investire sulla moderazione della velocità registrano dati rilevanti a breve termine. In Italia il 44% delle vittime perde la vita in incidenti in città, contro una media europea del 38%.
Il cuore della proposta di legge è l’inversione fra regola ed eccezione nei limiti di velocità urbani rispetto al codice della strada attuale: al posto dei 50 km/h validi in generale eccetto le “zone 30”, la norma in città diventano i 30 km/h, eccetto solo gli assi classificati dai Comuni come di scorrimento veloce, con almeno due corsie per senso, mantenuti a 50 km/h.
Ma la legge indica anche risorse, strumenti e semplificazioni per adeguare le norme sulla viabilità e sull’infrastruttura stradale alla moderazione del traffico e della velocità, al rafforzamento dei controlli, all’aumento del rispetto delle regole di comportamento sulla strada e alla diffusione di campagne di educazione, informazione e comunicazione rivolte alla cittadinanza e a tutti gli utenti.
Il commento delle associazioni
Questo è il commento da parte delle associazioni della piattaforma #Città30Subito: «Le città 30, attraverso la moderazione della velocità e la condivisione di strade e spazi pubblici in modo sicuro, offrono una soluzione sistemica a diversi ordini di problemi che affliggono le nostre città, come la circolazione urbana, la crisi climatica, lo spazio pubblico e la violenza stradale. Grazie a questa pratica innovativa, sarà possibile fornire risposte alle stragi che ogni giorno si consumano nelle nostre strade attraverso la prevenzione e la rivoluzione del paradigma della mobilità urbana, come insegna da tempo l’esempio positivo delle città europee che già l’hanno introdotta, dando attuazione al Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030 approvato la scorsa legislatura che identifica la sicurezza stradale come un prerequisito per garantire una vita sana, promuovere il benessere e rendere le città inclusive, sicure, resilienti e sostenibili. Al contrario della proposta del Ministro Salvini, che colpisce solo gli abusi alla guida e si accanisce contro la mobilità sostenibile, le città 30 km/h possono svolgere efficacemente la funzione di colmare un imperdonabile ritardo tutto italiano che costa ogni giorno vite umane».
Fonte: Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB)
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, ideologo e consulente tecnico movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network e membro attivo della Fondazione Michele Scarponi Onlus
Intervista a Giuseppe Galasso, assessore alla mobilità del Comune di Bari: “Puntiamo su pedonalizzazioni, trasporto pubblico e mezzi in sharing”.
Le città italiane e la mobilità sostenibile. Continua il viaggio di Lifegate alla scoperta delle strategie che i principali centri dello stivale stanno mettendo in campo per ridurre il traffico e migliorare la qualità di vita dei cittadini. Dopo Torino, Milano, Verona, Bologna, Firenze e Roma, Bari rappresenta la prima “tappa” del Sud. Abbiamo parlato del nuovo corso del capoluogo pugliese con Giuseppe Galasso, assessore del Comune con deleghe alle infrastrutture, lavori pubblici e servizi connessi, viabilità, urbanizzazione e verde pubblico.
Bari è la decima città italiana per ore perse dai cittadini nel traffico. Negli ultimi mesi è stato messo in atto un piano sulla mobilità per togliere lo spazio urbano alle auto e restituirlo alle persone. Lungo quali direttrici si sviluppa? Siamo partiti dalle direttrici centrali. Penso a Corso Vittorio Emanuele che è passato da quattro a due corsie, il che ci ha permesso di realizzare due ciclabili monodirezionali. Oppure a Viale Bruno Buozzi, uno dei principali assi di penetrazione della città, che in alcuni tratti era a quattro corsie e in altri a due: lo abbiamo reso omogeneo a due corsie, allargando i marciapiedi e realizzando una pista ciclabile. Stiamo seguendo la stessa linea anche in alcune zone del lungomare. È il caso della riqualificazione del tratto accanto al faro di San Cataldo, dove procederemo a un’importante pedonalizzazione, o al lungomare Cristoforo Colombo a Santo Spirito, dove abbiamo creato spazio per i ciclisti e per le attività commerciali, trattandosi della principale stazione balneare a nord della città.
Riguardo all’istituzione delle “zone 30” Bari è stata una delle città pioniere, anticipando anche Milano. È vero che volete estendere le “zone 20” attualmente in vigore nella città vecchia anche ad alcune periferie? Attualmente la fotografia delle strade cittadine è la seguente: abbiamo 1,8 chilometri di “zone 10”, 12 chilometri di “zone 20” e 36 chilometri di “zone 30”. Ma vogliamo andare oltre: in alcuni quartieri periferici estenderemo le zone con limiti di velocità a 20 e 30 chilometri orari; al termine di questi interventi puntiamo ad avere rispettivamente 40 chilometri di “zone 20” e 52 chilometri di “zone 30”. L’idea di base è la seguente: laddove ci sono strade strette con piccoli marciapiedi non si potranno superare i 30 all’ora di velocità, mentre il limite scenderà a 20 chilometri all’ora laddove i marciapiedi – soprattutto nelle zone centrali – sono del tutto assenti.
Come state procedendo sul fronte delle pedonalizzazioni, in particolar modo delle zone più centrali? Stiamo procedendo spediti seguendo l’esempio del sindaco Decaro che nel 2006, quando era assessore, decise di pedonalizzare la centralissima via Argiro. Abbiamo messo in campo importanti interventi di riqualificazione e pedonalizzazione in piazza Redentore e abbiamo pedonalizzato i due isolati estremi di via Roberto da Bari. Con il progetto “Nodo Verde” per la riqualificazione della stazione ferroviaria abbiamo previsto un parco, 350 nuove alberature ad alto fusto e percorsi pedonali e ciclabili.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, ideologo e consulente tecnico movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network e membro attivo della Fondazione Michele Scarponi Onlus
Città 30. È il tema del momento, e sarà al centro – dal 4 al 6 maggio – anche di MobilitArs, il convegno dedicato all’arte della gestione della mobilità umana organizzato a Bologna dalla Fondazione Michele Scarponi in collaborazione con Bikenomist, con il patrocinio e il sostegno della Città metropolitana di Bologna e del Comune di Bologna. Titolo del convegno: Città 30, la strada è di tutte. Si tratta di una preziosa occasione di confronto tra esperti per rafforzare il dibattito che lega la riduzione della velocità alla trasformazione dello spazio urbano. I primi due giorni di lavori saranno organizzati in discussioni tematiche. Sul palco si susseguiranno oltre 30 tra accademici, professionisti, tecnici e amministratori.
Molti i temi messi sotto la lente da MobilitArs nelle prime due giornate di lavori (organizzate in conferenze e in workshop). Sul sito ufficiale dell’evento mobilitars.eu trovate il programma completo e la scheda di adesione al convegno (che è gratuito, ma richiede l’iscrizione). Sul palco di MobilitArs si parlerà di queste tematiche: la città30; il racconto del cambiamento; sport e salute; l’educazione alla mobilità; le infrastrutture per la mobilità nuova; l’ecosistema delle città. La giornata conclusiva, sabato 6, vedrà la presentazione della proposta di legge nazionale sulle Città 30 che segna il culmine della campagna #città30subito lanciata a inizio anno da Fiab-Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta insieme ad altre associazioni per l’ambiente, la mobilità sostenibile e la sicurezza stradale (Legambiente, Asvis, Kyoto Club, Salvaiciclisti, Fondazione Michele Scarponi, Amodo, Clean Cities Campaign). La proposta di legge sarà presentata pubblicamente al MobilitArs e discussa insieme ad amministratori locali e parlamentari.
Nel pomeriggio di sabato, a conclusione di MobilitArs, la Consulta Comunale della Bicicletta propone una pedalata di due ore, con partenza e arrivo a Palazzo d’Accursio, alla scoperta della rete ciclabile di Bologna e della città metropolitana. Si percorreranno le varie infrastrutture ciclabili, dagli itinerari su strada a quelli in sede separata e di interesse naturalistico: tra questi un tratto di Ciclovia del Navile e il cantiere della Ciclovia del Reno, i cui lavori di realizzazione sono quasi ultimati. La pedalata toccherà varie linee della Bicipolitana, sia in ambito urbano, sia in ambito extraurbano.
Dott. Alessio Brancaccio, tecnico ambientale Università degli Studi di L’Aquila, ideologo e consulente tecnico movimento ambientalista Ultima Generazione A22 Network e membro attivo della Fondazione Michele Scarponi Onlus
FIAB vi invita a partecipare ai flashmob che si stanno organizzando in tutta Italia per domenica 26 febbraio. La Campagna #Città30Subito è promossa dalla Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, Legambiente, Asvis, Kyoto Club, Vivinstrada, ANCMA, Salvaiciclisti, Fondazione Michele Scarponi, AMODO ed è condivisa con associazioni locali e cittadini che sentono l’esigenza di una rivoluzione nella sicurezza stradale in ambito urbano. Vi suggeriamo di seguire le pagine Facebook delle FIABlocali e di tutte le realtà aderenti per conoscere quel che si sta progettando nella vostra città.
LucaPolverini, Consigliere Nazionale FIAB: «Con #Città30Subito ribadiamo con forza che la sicurezza stradale è un’emergenza da affrontare ora e con misure adeguate. Vogliamo raggiungere quante più persone possibili per informarle di come ci sia un’alternativa migliore rispetto all’attuale mobilità urbana e di come questa alternativa sia alla portata più di quanto non si possa immaginare. Sono sempre di più le persone che rivendicano con consapevolezza il diritto a muoversi in sicurezza. Con la campagna città 30 e con le strisce ciclopedonali umane diamo ascolto a queste rivendicazioni e forniamo idee e strumenti per condurre tutti insieme una battaglia di civiltà».
Strisce pedonali umane, come funziona il flash mob
Per i flashmob di domenica 26 febbraio, il suggerimento degli organizzatori è individuare un attraversamento significativo in un luogoadatto. Da evitare le direttrici principali, privilegiando strade in contesti più residenziali/commerciali: può essere un attraversamento dove si è verificato un incidente, oppure un punto particolarmente pericoloso, magari vicino a una scuola. Può anche essere un attraversamento semaforizzato.
L’attraversamento potrà essere protetto creando un passaggio umano di persone e bici, mostrando cartelli che richiamino i temi della campagna e spieghino il perché della azionepacifica. Può essere istituito un punto informativo per distribuire volantini a tutti, anche agli automobilisti. L’invito è alla massima creatività per aumentare l’eco del messaggio della campagna #Città30Subito.
La campagna Città 30
La campagna #Città30Subito risponde a un’esigenza profonda di cambiamento che proviene dalle nostre strade, dai nostri centri urbani. La città 30 non è (solo) un limite di velocità ma un modo diverso di vivere lo spazio pubblico, con più sicurezza e condivisione. Uno degli scopi fondamentali della campagna è diffondere questo messaggio attraverso una serie di iniziative che nei prossimi mesi dovranno tenere alta l’attenzione sul tema.
Fonte: FIAB (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta) Onlus
Seduti sull’asfalto, su quella strada che è di tutti, a cominciare da pedoni e ciclisti. Sono più di mille gli attivisti e le attiviste che si sono riuniti venerdì 4 febbraio in PiazzaleLoreto a Milano per un sit-in pacifico a pochi giorni dalla morte di Veronica D’Incà, 38enne uccisa dal conducente di un mezzo pesante il primo febbraio. “Basta morti in strada” è la richiesta che si è sollevata per l’ennesima volta attorno a un argomento che, purtroppo, fatica a salire in cima all’agenda politica: la sicurezzastradale.
C’era anche FIAB a Milano con il consigliere nazionale ValerioMontieri per far sentire la voce di chi pedala tutti i giorni e non è più disposto a rinunciare al diritto a muoversi in bicicletta. Tra le soluzioni citiamo misure per favorire le città30 e la strategia Safetyin Numbers (più biciclette ci sono, meglio è per la sicurezza di tutti).
Le immagini di questo articolo sono state scattate dal fotografo AndreaCherchi, che ringraziamo.
A fine gennaio FIAB è stata tra le realtà che hanno reso possibili le ciclabili umane in mezza Italia. In quel caso il messaggio rivolto alle amministrazioni e alle istituzioni mirava alla realizzazione di infrastrutturebikefriendly al servizio del numero crescente di persone che potrebbero e vorrebbero pedalare per andare al lavoro e a scuola. Inoltre si è chiesto il rispetto di quegli spazi che spesso vengono utilizzati da auto e furgoni per il “parcheggio selvaggio”.
Il sit-in a Milano ci ha commosso, così come lo ha fatto la manifestazione organizzata da FIAB a Pavia nei giorni scorsi. Anche in quel caso, tutto è partito dalla morte di DanieleMarchi, il 49enne investito da una persona alla guida di un’automobile. “Basta morti sulle strade” non è uno slogan, ma un impegno che tutta la politica dovrebbe assumersi per il bene di tutti e tutte.
Come FIAB il lavoro di advocacy nelle istituzioni per rispondere all’emergenza cronica della sicurezzastradale continuerà grazie soprattutto al sostegno di soci, socie, attivisti e attiviste che da oltre 30 anni stanno portando avanti quella rivoluzionebici di cui mai come oggi ci sarebbe bisogno.
Fonte: FIAB (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta) Onlus
L’iniziativa è nata dal basso, partita da associazioni e attivisti locali. Hanno iniziato a scendere in strada e formare uno scudo, una barriera umana per proteggere le ciclabili e chi le pedala dalla minaccia del traffico. Vi avevamo già raccontato in questo post la nascita di questa forma di protesta. Da questo seme ha preso vita l’alleanza di una serie di associazioni ambientaliste, Fiab e Legambiente in testa e assieme a loro Asvis, Kyoto Club, Vivinstrada, Salvaiciclisti, Fondazione Michele Scarponi, Amodo e Clean Cities Campaign. Questo cartello di associazioni ora alza la posta e lancia la campagna (hashtag #città30subito) per spingere anche nel nostro Paese la nascita di Città 30: luoghi dove, come ormai avviene in tutta Europa, la velocità è moderata e strade e spazi pubblici sono condivisi in modo sicuro.
Il primo appuntamento della campagna #città30subito è una serie di flash mob, in programma domenica 26 febbraio in molte città italiane. L’elenco è lungo, Roma e Milano in testa, e con loro Torino, Bologna, Firenze, Perugia, Napoli e tante altre, in un elenco in continuo aggiornamento. Lo trovate su questa pagina del sito di Fiab assieme alle coordinate per unirsi ai flash mob. Questa volta la scelta degli organizzatori è quella di formare strisce pedonali umane in corrispondenza di attraversamenti pedonali. Oltre a proteggere, l’obiettivo è quello di informare i passanti sui vantaggi del modello di Città 30.
La campagna proseguirà nei prossimi mesi. Sul tavolo degli amministratori locali le associazioni promotrici hanno messo un vademecum scientifico che mostra, attraverso dati e casi concreti, come la Città 30 sia la soluzione per ridurre notevolmente, e magari azzerare, la mortalità sulle strade urbane. Che è, si legge sul vademecum, ancora insostenibilmente alta: in Italia, il 44% delle vittime di violenza stradale lascia la vita in incidenti in città. E nell’80% dei casi la vittima è un utente vulnerabile.
DOMENICA 26 FEBBRAIO 2023 DALLE ORE 10:30 ALLE 12:30 UTC+01 STRISCE PEDONALI UMANE ( Torino ) // CITTÀ 30 SUBITO Piazza 18 Dicembre, 10122 Torino TO, Italia https://www.facebook.com/events/2161434567397394
LA MOBILITAZIONE. Per dare una spallata al potere dell’auto, domenica si terranno decine di manifestazioni. Migliaia di ciclisti formeranno strisce pedonali umane per chiedere un’altra mobilità (salvavita)
Rendere manifesto un bisogno più che un sogno, una necessità di cambiamento, una strada diversa rispetto a quella recentemente percorsa. Ne parlo spesso e altrettanto spesso mi viene un senso di scoramento di fronte agli scarsi risultati delle tante manifestazioni e flash mob che noi ciclisti urbani mettiamo in campo da anni, ma poi mi passa, mi risale la rabbia per l’ingiustizia sociale della città dell’automobile, disgregatrice e divoratrice di risorse spaziali, economiche, ambientali e mi rimetto in pace con la necessità di continuare a manifestare.
QUESTO SEMBRA ESSERE UN ISTINTO comune al sempre crescente numero dei compagni di strada, e infatti nei prossimi mesi si susseguiranno alcune azioni per ribadire quanto sopra. L’Italia, grazie all’eco mediatica suscitata da Milano città 30 km/h, ha scoperto che in realtà ad Olbia era adottata da anni, e che Bologna giusto lo scorso anno ha deliberato la stessa cosa in un atto di giunta (cioè: finanziato e cogente, quindi accadrà).
È il punto si svolta secondo una serie di associazioni e realtà, ovvero Fiab-Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, Legambiente, Asvis, Kyoto Club, Vivinstrada, Salvaiciclisti, Fondazione Michele Scarponi, Amodo e Clean Cities Campaign, che per domenica 26 febbraio hanno indetto una manifestazione diffusa, cioè in diverse città italiane, che nel momento in cui scrivo sono arrivare a 17, tra cui Roma, Milano, Torino, Bologna, Firenze, Perugia, Napoli. È IL VIA ALLA CAMPAGNA, che si stima perenne, chiamata Città 30 subito, in luoghi simbolici scelti dalle realtà locali si formeranno delle strisce pedonali umane: in corrispondenza di attraversamenti pedonali verrà organizzato un pacifico passaggio umano di persone e biciclette per chiedere un cambio di passo nelle politiche della mobilità e informare le persone sui vantaggi del modello città 30.
NELLA MIA CITTÀ, ROMA, ABBIAMO SCELTO via Tripolitania, dalle 11 alle 13: lì fu travolto e ucciso il 29 dicembre scorso Said, il fioraio di zona; luoghi simili – le nostre città sono costellate di sangue umano sacrificato al moloch automobile, purtroppo la scelta è molto ampia – sono stati individuati nelle altre città. A Milano, dove lo scorso 3 febbraio migliaia di persone (ciclisti) hanno manifestato in piazzale Loreto per ricordare Veronica, la ciclista uccisa da un camionista, questa volta hanno scelto di manifestare ai Bastioni di Porta Volta (appuntamento alle 15).
I cicloattivisti di Torino si ritroveranno di fronte alla Stazione di Porta Susa, dalle 10,30 alle 12,30. A Napoli, invece, il flashmob è anticipato ad oggi pomeriggio, alle 18,30 alla stazione di Mergellina. Le manifestazioni sono accompagnate da un vademecum, messo a punto da Edoardo Galatola di Fiab e Andrea Colombo, ex assessore bolognese alla Mobilità e coautore del percorso che ha portato con una forte spinta dal basso a Bologna città 30, che illustra in dettaglio cosa è una città 30 km/h, con una corposa documentazione per favorire una discussione pubblica e aprire tavoli di progettazione sulla sicurezza stradale e sulla qualità della mobilità urbana che naturalmente i contrari al cambiamento non leggeranno mai. POSSIAMO SERENAMENTE INCLUDERE tra questi il direttore di Quattroruote, che ha recentemente squillato le trombe dell’allarme perché a suo dire contro l’automobile è stata dichiarata una guerra di religione. Ora che avete smesso di ridere e rimesso nell’armadio i paramenti di Goffredo di Buglione, vi interesserà sapere che per il 3 giugno prossimo si sta preparando la terza grande manifestazione nazionale a Roma, per ora promossa in semiclandestinità ma da un cospicuo numero di attori già organizzatori della manifestazione del 28 aprile 2012 che diede il via al movimento Salvaiciclisti.
«IL NOSTRO OBIETTIVO E’ CHE IL 3 GIUGNO 2023 centomila ciclisti portino un dossier di interventi sul tavolo del Ministro dei Trasporti per chiedere interventi urgenti», fa sapere il gruppo promotore alla testata Bikeitalia.it. La data non è scelta a caso: oltre a essere sabato, quindi comodo per chi deve raggiungere Roma, è anche il World Bicycle Day, la giornata della bicicletta indetta dall’Onu dal 2018.
INSOMMA: DA QUESTA DOMENICA inizia una spinta continua verso la città riconsegnata alle persone. Se ce l’hanno fatta in Olanda 50 anni fa ce la possiamo fare anche noi, e non tra 50 anni.
Fonte: Il Manifesto
LA MOBILITAZIONE. Per dare una spallata al potere dell’auto, domenica si terranno decine di manifestazioni. Migliaia di ciclisti formeranno strisce pedonali umane per chiedere un’altra mobilità (salvavita)https://t.co/AMCV7D6GNg
La città 30 rappresenta un cambiamento radicale degli spazi urbani, con strade più sicure e inclusive. La campagna parte il 26 febbraio con un flash mob in oltre venti città.
Prende il via questa settimana la campagna “città 30 subito” promossa da diverse associazioni che si occupano di sicurezza stradale, mobilità sostenibile e ambiente. Accanto a Fiab ci sono Legambiente, Asvis, Kyoto Club, Vivinstrada, Salvaiciclisti, Fondazione Michele Scarponi, Amodo e Clean Cities Campaign. Il primo appuntamento è per domenica 26 febbraio con il flash mob “strisce pedonali umane” che si svolgerà in oltre venti città italiane, da nord a sud del paese, per dire ancora una volta basta morti in strada e chiedere una legge nazionale che vada ad agevolare la nascita delle città 30.
Fonte: Lifegate
La città 30 rappresenta un cambiamento radicale degli spazi urbani, con strade più sicure e inclusive. La campagna parte il 26 febbraio con un flash mob in oltre venti città.https://t.co/aTi1vDpEtw
Si chiamano ciclabili umane, si presentano come un cordolo di protezione delle corsie riservate alle biciclette formato da cicloattivisti. Ieri, martedì 24 gennaio, in tante città d’Italia ciclisti urbani e associazioni locali hanno messo così sotto i riflettori, con l’efficacia comunicativa tipica di un flash mob, una mobilitazione istantanea, il tema della sicurezza per chi pedala nelle nostre città. Hanno aderito all’appello partito da Torino, la città dell’auto, che tra i suoi primati vanta quello dell’aria più inquinata d’Italia.
Ciclabili umane da Torino a Cagliari
Torino aveva annunciato settimana scorsa la sua ciclabile umana: ieri mattina questa ciclabile umana ha preso vita con oltre 200 attivisti. Hanno formato una lunga fila indiana sulla linea di confine della corsia ciclabile di corso Vittorio Emanuele. Da Torino, con il supporto in cabina di regia di Fiab, la Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (che in questo post ha raccolto immagini e rassegna stampa della mobilitazione) è partito un tam tam. A raccoglierlo sono state ciclabili umane distribuite per tutta Italia, da Treviso a Firenze, da Napoli a Cagliari. In tutti i casi, le associazioni locali Fiab, a fianco con cittadini e altre realtà attive sul territorio, hanno dialogato con la cittadinanza e con gli automobilisti. Il rilievo dato da stampa e informazione locale ha decretato il successo della formula.
Le parole d’ordine di questo flash mob sono le rivendicazioni quotidiane di chi si batte per la ciclabilità urbana. C’è il tema forte della moderazione della velocità a 30 all’ora nelle città, riassunto nella campagna per le “Città30”. Si aggiunge la protesta contro il recente taglio dei finanziamenti per la ciclabilità urbana, di cui vi avevamo parlato qui. Infine c’è il tema specifico della lotta all’inciviltà del parcheggio selvaggio di auto e furgoni sulle ciclabili di città. Più in generale, come hanno spiegato gli organizzatori di Torino, “è un flash mob per rivendicare il rispetto e la sicurezza sulle strade a beneficio di tutta la collettività”. Una strada che torni ad essere spazio pubblico e non ostaggio dell’automobile.
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